לפני שרצים לקנות: זו חשמלית הסדאן הכי טובה על הכביש כרגע

לנהגים שעדיין מעדיפים את החשמלית שלהם בתצורת הסדאן המסורתית, יש כעת כמה אפשרויות שמציעות גישה חדשה למושג הזה • שלוש מהן, טסלה מודל 3 המחודשת, העולה החדשה BYD סיל ויונדאי איוניק 6, מגיעות אלינו למבחן

בראשית הייתה טסלה. עד שלב מאוחר יחסית הסתכלו שאר יצרניות הרכב הגדולות על חברת הרכב מקליפורניה בחשדנות, כמו על כל האירוע החשמלי. היא עשתה הכל אחרת – מהאופן שבו תכננה ועד האופן שבו ייצרה, שיווקה ושירתה את ציבור הלקוחות שלה.

לחשדנות הזו היו סיבות טובות. טסלה נאבקה בקשיים לא קטנים ביישום שיטות הייצור שלה, בפערים גדולים ברמת ההרכבה, במדיניות מחירים שעשתה שמות בערך המכוניות שלה כמשומשות, בפערים בין הצהרות למציאות, בלוחות הזמנים הגמישים מדי ועוד. יעברו לא מעט שנים עד שהתעשייה תיישר קו ותיכנס למסלול, אך במקביל התחולל מגה־אירוע נוסף: יצרניות הרכב הסיניות נכנסו בסערה ובנחישות, והוסיפו שמן למדורה החשמלית.

את התוצאה אתם רואים בתמונה המרכזית של הכתבה הזו: שלוש המכוניות שהתייצבו למבחן המיוחד של “מעריב". ועכשיו, אחרי שהקמנו את התפאורה, נכיר את השחקניות.

בכחול העמוק, טסלה מודל 3, המכונית שבישרה את הכניסה של טסלה לשווקים רחבים יותר מאלו שהיו לה בשלב הראשוני (מודל S). מודל 3 היא המכונית שהובילה את כניסת טסלה לישראל, הפכה כאן למכונית המנהלים הנמכרת ביותר ולסמל סטטוס. כאן היא מופיעה בגרסה המעודכנת המכונה “היילנד", אחרי מתיחת פנים חיצונית ופנימית, שמראה שאפילו טסלה למדה שהיא צריכה “לשחק את המשחק" של יצרניות הרכב עם הצגת דגם מעודכן לאורך מחזור החיים שלו.

בתכלת, נציגת סין בעימות הגלובלי החשמלי. זו הסיל של BYD. החברה הראשונה שהצליחה לעקוף את טסלה כיצרנית החשמליות הגדולה בעולם ברבעון האחרון של 2023 – ואז להיעקף בחזרה ברבעון הראשון של 2024. בישראל היא נחתה לפני שנתיים, חלפה במהירות על פני טסלה, התמקמה כיצרנית הרביעית הנמכרת ביותר בשוק וכעת האטו 3 שלה היא לא רק החשמלית הנמכרת ביותר, אלא גם המכונית החדשה הנמכרת ביותר בכלל. סיל היא הדור החדש של חשמליות מבית הענקית הזו, שגם חולשת על המשאבים התעשייתיים לבנות את הסוללות המתקדמות שלה בעצמה – נכס אסטרטגי משמעותי בעולם שנסמך על מקור אנרגטי כזה.

ובאפור כהה, נציגת יצרניות הרכב המסורתיות – יונדאי איוניק 6. קונצרן הרכב הקוריאני, שהחל את המסע לצמרת באמצע העשור הראשון של שנות האלפיים, ניצב היום בחזית החשמלית. דגמי הקבוצה החשמליים, כמו האיוניק 5, ג'נסיס GV60 וקיה EV9, הם מהדגמים החשמליים הטובים יותר שנמצאים כיום בשוק, הן טכנולוגית והן באופן שבו הם מבוצעים בהיבט של מוצר שמשלב שפת תפעול מוכרת מדגמים קיימים עם ההנעה החשמלית המתקדמת.

עיצוב: כמו המון חשמליות כיום, שבהן הטווח הוא המלך וכל האמצעים מוכפפים להשגת המטרה הזו, גם המכוניות האלו מעוצבות קודם כל על פי כללי האווירודינמיקה ואז האסתטיקה. חזית אטומה, ידיות דלתות השקועות בקו הגוף, גג משתפל בנוסח מכוניות קופה ואלמנטים בזנב המכונית על מנת לשפר יעילות. דווקא טסלה הלכה על המראה האחיד, כמעט נטול הצטעצעות, של קווים זורמים וחלקים – טריק מוכר בעולמות העיצוב שתמורת מראה אנמי ושמרני יחסית מרוויחים התיישנות אטית יותר של הצורה הכללית.

ב־BYD עשו דבר דומה, אבל לא התאפקו והוסיפו מיני־אלמנטים, כמו העיטורים בספוילר החזית, מעין זימים בתחתית ספי הדלתות ובקורה האחורית. מנגד, באיוניק 6 החליטו שלא להשאיר פינה אחת ללא אמירה עיצובית. התוצאה הסופית נעה בין מעניינת וייחודית לעמוסה מדי, כאילו בשום שלב לא נכנס המבוגר האחראי לחדר ודרש מהמעצבים להניח עפרונות.

תא נוסעים: גם בתאי הנוסעים, לכל אחת החתימה הייחודית לה. בטסלה מקצינים עוד יותר את המינימליזם שחיסכון בעלויות ניכר לצדו. ואם את התפעול הכולל של כלל מערכות המכונית מהמסך אנחנו כבר מכירים, מתיחת הפנים הוסיפה עוד שני אלמנטים: ביטול בורר ההילוכים וידית האיתות משני צדי ההגה. זה הראשון עבר לשכון במסך ומופעל על ידי החלקה של האצבע למעלה או למטה, כפי שכבר נעשה במודל S, והאיתות נעשה כעת באמצעות שני כפתורים בצד שמאל של ההגה.

טסלה כבר מזמן זרקה לפח את הספר של היצרניות האחרות לגבי הנדסת אנוש. אם לביטול ידית האיתות עוד אפשר להסתגל, הרי שסוגיית היעדרו של לוח המחוונים מול עיני הנהג טרם נפתרה. לגבי ההתעקשות להפעיל את כל המכונית ממסך המגע, תוך הורדת עיניים מסוכנת מהכביש, הרי שאנשי מבחן הריסוק האירופי כבר הביעו את דעתם הנחרצת והבהירו שמעתה יתחילו להוריד נקודות ליצרנים שלא יציעו מתגים פיזיים בגלל הסיכון הבטיחותי. האם זה ישכנע את אילון מאסק לשנות משהו באוטו? ספק.

באיוניק 6 נמצאת סביבת נהג מוכרת יותר: כפתורים למערכת המיזוג, בורר הילוכים גדול על מוט ההגה, מנופי שליטה על הבלימה הרגנרטיבית, בורר מצבי נהיגה. נהג אלנטרה ממוצע לא יידרש ליותר מחמש דקות התאקלמות. הסיל נמצאת במקום טוב באמצע. יש לוח מחוונים מול הנהג כמו ביונדאי, אבל שליטה על כלל המערכות מהמסך כמו בטסלה, עם נגישות טובה יותר לתפעול בקרת האקלים ומעט כפתורים פיזיים לחלק מבקרות הנהיגה.

מנגד, הסינים שוב מעמיסים על סביבת הנהג כל מיני קווים מתעקלים, שילובי חומרים, עיטורים, תפירות מיוחדות, פלסטיקה מבריקה ועוד. הסיל מנצחת בקרב על גודל מסך המולטימדיה: 15.6 אינץ', המסתובב על צירו למצב אופקי או אנכי, לעומת 15.4 אינץ' בטסלה ו־12.3 אינץ' ביונדאי, שלה גם לוח מחוונים בגודל זהה. בסיל לוח המחוונים הוא בגודל 10.5 אינץ', ובטסלה כאמור הוא אינו קיים.

בהיבט השימוש השוטף, כמו העיצוב בתא הנוסעים, האיוניק 6 מציגה את הנדסת האנוש הפשוטה ביותר והקלה ביותר לתפעול – למעט עניין מיקום מתגי החלונות בקונסולה המרכזית ולא בדלת. הטסלה יצרה את הדעות המקוטבות ביותר בנוגע לחוות הדעת של הבוחנים: חלק התרגלו לתפעול הכולל באמצעות המסך, וחלק לא קיבלו את הצורך של הנהג להתאים את עצמו למכונית, ולא להפך.

אפשר היה לטעון עבור טסלה כי עיצוב הוא עניין סובייקטיבי, לו היא הייתה לפחות מפצה על החסכנות בפתרון דוגמת הקרנת נתונים קריטיים (מהירות, למשל) על השמשה. על דבר אחד אין ספק: נושא חלון השמש נטול הכיסוי הוא הרעיון השני הכי גרוע אחרי הזמנת ארוחה טבעונית בטיסת לואו קוסט.

גם כאן סיל באמצע. גם לה יש חלון גג פנורמי נטול כיסוי – לא צריך להעתיק מטסלה גם את הטעויות – וביוזמת היבואן המקומי מגיעה עם כיסויים עבורו בתא המטען. מבחינת המערכות התפעול שוטף, נעים ופשוט לצד מוזרויות כמו שליטה על כיווני יציאות המיזוג מהמסך (רע כמו בטסלה), סידור פונקציות כמו שליטה על עוצמת הבלימה הרגנרטיבית בתתי־תפריטים מעייפים – והחלטה משונה שלא לאפשר הצגת צריכת חשמל ממוצעת הניתנת לאיפוס, אלא רק כוללת או של 50 הק"מ האחרונים. כולן הציגו איכות חומרים, גימור והרכבה טובים מאוד, באיוניק 6 זה משהו שכבר הכרנו, בסיל היה נחמד מאוד לראות את זה, ובטסלה נרשם שיפור של ממש.

כשעוברים אחורה, לכולן מרווח מושבים טוב, שתי יציאות טעינה ופתחי מיזוג – אבל המכונית הטובה עבורכם תלויה במה שאתם מחפשים. אם אתם בעניין של מרווח – האיוניק 6 מנצחת; ב־BYD ישנו המרווח השני בטיבו, פתרון נחמד של כיסים במספר גדלים בגב המושבים הקדמיים, אבל בשל הגודל שלהם הם חוסמים את שדה הראייה של היושבים מאחור; ובטסלה המרווח בהחלט טוב, אבל היא סובלת מפתח הכניסה הפחות נוח מבין השלוש. למרות זאת, היא מנצחת בגאדג'טים, ומתיחת הפנים משתילה מסך 8 אינץ' עם גישה לנטפליקס, יו־טיוב, משחקים, שליטה על המוזיקה ובקרת האקלים.

תא מטען: לשלוש המכוניות תאי מטען מספקים. חבל שעם כל המקום, גלגל חלופי או מלא הן לא יכלו לשים – ובהצלחה עם ערכות הניפוח. אכזבה נרשמה גם בתחום העיגון והתאים – שום בשורה מעניינת או יצירתיות. ה־BYD (401 ליטר) נשארת במקום השלישי, כאשר היא מציגה את פתח הטעינה הצר מבין המתמודדות, התא מתחת לרצפה הוא שני בגודלו לזה של מודל 3.

ביונדאי (400 ליטר) יש פתח הטעינה הנוח מבין השלוש בשל המפתח הרחב שלו, התא מתחת לרצפה הוא הקטן ביותר בחבורה, והיא מציגה תא מטען קדמי. לטסלה תא המטען הגדול ביותר (506 ליטר). רק לסטלה ול־BYD יש תא מטען קדמי, והוא הגדול יותר – 88 ליטר לעומת 50 ליטר בקוריאנית

אבזור: כולן מציעות רשימות אבזור נדיבות מאוד, לכל אחת יש חוזקות וחולשות. אבל נתחיל מהמשותף: ריפודי עור (או דמויי עור), טעינה אלחוטית לנייד, כוונון חשמלי למושבים, חימום ואוורור למושבים, חיישני חניה היקפיים, מצלמות היקפיות ועוד. ההבדלים העיקריים? באיוניק 6 ברמת הגימור “לימיטד" שנבחנה, יש שקע 220 וולט לטעינת כל מוצר חשמלי כמעט (ומתאם V2L שנמכר בנפרד בכ־2,000 שקל למי שירצה לטעון מוצרי חשמל ומכוניות אחרות באמצעות סוללת הרכב), מושבים קדמיים שניתנים להטיה מלאה – מצב שכיבה, שליטה נוחה מאוד מההגה על רמת הרגנרציה, תצוגה עילית ועוד. מנגד היא מסופקת ללא כבלי טעינה כלל, ומציעה להוסיף 1,000 שקל עבור כבל AC.

ב־BYD האבזור הייחודי מסתכם בצבע מטאלי ללא תוספת תשלום ותצוגה עילית. היא היחידה שמגיעה מראש עם כבלי טעינה ביתית וציבורית ויציאת V2L שמאפשרת לטעון או להפעיל מכשירי חשמל מהרכב. בטסלה כיוון הגה חשמלי, מצלמת דרך מובנית כולל פונקציית “סנטרי" המתעדת פגיעה ברכב גם כאשר הוא חונה. אבל עדיין אין קישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, מה שמחייב שימוש במערכת הניווט המובנית שלה.

אבזור הבטיחות בכולן מצוין – 5 כוכבים במבחני הריסוק האירופי (למודל 3 גם ציוני המשנה הגבוהים ביותר), בלימת חירום, זיהוי הולכי רגל, בקרות שיוט אדפטיביות, תיקון סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ועוד. בסיל ובאיוניק 6 יש גם התרעה על תנועה חוצה בנסיעה לאחור כולל בלימה, התרעה על רכב חולף בפתיחת דלת, תזכורת על ילדים במושב האחורי והיגוי אקטיבי בזיהוי רכב ב"שטח מת".

ביצועים: המטרה הייתה לעמת את גרסאות הבסיס של השלוש. BYD נענתה לאתגר, יונדאי הפסיקה את ייבוא הגרסה המוזלת עם הסוללה המוקטנת ושלחה את המוגדלת, וטסלה הסכימה להעמיד למבחן רק את גרסת ההנעה הכפולה המחוזקת. מכיוון שכך, הענקנו פחות משקל לנושא הביצועים נטו בהשוואת תאוצות בין השלוש, אלא בעיקר לאופן שבו המכוניות נוסעות ביחס לייעודן.

גם כאן לא היו הפתעות. האיוניק 6 (עם 228 כ"ס) נוסעת הכי קרוב למכונית “רגילה", אספקת הכוח רגועה, מתונה, צפויה ונעימה. זריזה, אבל לא אלימה או מסעירה. ה־BYD מהירה, 312 הסוסים שלה בהחלט ניכרים, ויש כוח זמין לכל משימת נהיגה. היא נמרצת מאוד, אבל בתחום השליש האחרון של הדוושה ובמהירויות גבוהות מאוד היא נשארת קצת חסרת אוויר.

בטסלה זמינות הכוח והביצועים מעולים, וצריך “לכייל" מחדש את הרגל במעבר למודל 3 כדי לא להיתקל בפרצי אנרגיה לא צפויים בכל פעם שנוגעים בדוושה. הגרסה המקבילה של הסיל, עם 530 כ"ס, מציעה על הנייר ביצועים מעט יותר טובים, במחיר נמוך ב־20 אלף שקל. גרסת ההנעה הכפולה של האיוניק 6 מציעה 325 כ"ס מכובדים, לא מהירה כמו שתי המקבילות, ועולה כמעט 300 אלף שקל.

נוחות והתנהגות: בפרקי הנסיעה הבין־עירוניים הייתה האיוניק הבחירה העדיפה, עם נוחות נסיעה ובידוד הרעשים העדיף מבין השלוש. בטסלה מודל 3 ניכר ששיפרו את הספיגה של המתלים והיא פחות נוקשה, אבל על בידוד רעשי הרוח, הכביש והתהודה יש עוד מה לעבוד. ה־BYD התמקמה באמצע, רועשת פחות מהטסלה, מרוסנת פחות ומשככת פחות מהיונדאי. בחלק העירוני אף אחת מהן לא הרשימה בצורה יוצאת דופן.

כאשר משפחתית גדולה שוקלת קרוב ל־2 טונות פלוס נהג, הציוד בבולמים קשיחים גובה מחיר. הטסלה המשיכה להיות הרועשת מבין השלוש, בעיקר עם תהודה במושבים האחוריים; המתלים הרכים יותר של האיוניק 6 אפשרו לה להציע שיכוך עדיף על מהמורות; וה־BYD הציגה מאפיינים דומים, התמודדה יפה עם מהמורות וגלי אספלט, אכזבה על הסדקים והשיבושים הקטנים.

בכביש המפותל מפגינה סיל שיפור גדול לעומת ההאן או האטו 3, עם כמעט ללא רכינת גוף בעיקולים ואחיזה טובה. אבל ההגה עדיין מעורפל מהמתחרות, הבלמים ספוגיים יותר, והיא כולה מוכוונת להתנהגות נינוחה ולא ספורטיבית. באיוניק 6, כמו בכל הסעיפים האחרים, מקבלים מכונית מהוגנת, נינוחה, אבל לא מהנה לנהיגה. המודל 3 חדה מאוד, מהירה מאוד, עם יכולת גבוהה להביא את המאפיינים הללו לידי ביטוי בצורה יוצאת מן הכלל. רוצים ספורט סדאן חשמלית שנוסעת ככה? הכי קרוב לזה נמצא אצל ב.מ.וו i4. אנחנו בטוחים שיש לכם חצי מיליון השקלים הנדרשים לכך.

צריכת חשמל: צריכת החשמל של השלוש נבדקה בשני אופנים: אחרי פרק הנסיעה המנהלתי, זה שאמור היה לדמות שימוש יומיומי וסביר: נהיגה במהירות המותרת, בלי עקיפות מהירות, בלי עליות, החלפנו בינינו את המכוניות כל כמה עשרות קילומטרים על מנת לנטרל סגנון נהיגה. באיוניק 6 ובטסלה מודל 3 רשמנו את הצריכה הטובה ביותר: 15.7 קילוואט ל־100 ק"מ ביונדאי, לעומת 15.8 קילוואט בטסלה ו־16.9 בסיל. המשמעות: היונדאי (סוללת 77.4 קוט"ש) תרשום כמעט 500 ק"מ בתנאי אמת, הטסלה (75 קוט"ש) כ־475, וה־BYD (עם 82.5 קוט"ש) כ־490 ק"מ.

ואחרי חגיגת הקילוואטים, צריך גם לטעון. בטסלה תוכלו להרוות את הסוללה בקצב של עד 250 קילוואט בעמדות מתאימות (כמותן יש כבר 23 מתחמי טעינה בישראל), את היונדאי תוכלו לטעון בקצב מהיר אף יותר – 350 קילוואט (עמדה ציבורית אחת בלבד). אם אתם ב־BYD יהיה לכם זמן לעוד קפה – היא תקבל עד 150 קילוואט.

השורה התחתונה: מול הטסלה המשתפרת והסיל הצעירה, ממשיכה יונדאי איוניק 6 להציע את הפשרה הטובה ביותר: היא לא זריזה וספורטיבית כמו הטסלה, אבל היא עושה הכי פחות טעויות ותקל מאוד את המעבר לחשמלית למי שזו המכונית הנטענת הראשונה שלו. המתכננים שלה לא ניסו לייצר חללית אלא חשמלית נעימה מאוד לנסיעה ולנהיגה. היא הכי מרווחת במושב האחורי, ויש לה טווח הנסיעה הארוך ביותר בפועל. היא המנצחת במבחן.

הטסלה מודל 3 עברה מתיחת פנים שלא באמת שינתה אותה. היא איכותית יותר, מאובזרת יותר ורושמת ניצחון בקרב הגאדג'טים עם המסך המקורי במושב האחורי. היא גם בעלת התנהגות הכביש המהנה ביותר במבחן, וגם בעלת ביצועים מעולים. אבל העדכון לא טיפל בחסרונות העיקריים: חלון שמש נטול הבידוד (ש־BYD העתיקה), התפעול המוחלט דרך המסך – שכל כך מרשים טכנולוגית עד שמבינים את הסיכונים הבטיחותיים הכרוכים בו, ונוחות הנסיעה שמשלמת את מחיר ההתנהות הספורטיבית. זו ספורט סדאן מצוינת שסחפה אחריה שוק שלם, אבל אינה נטולת חסרונות משמעותיים, וגם כבר די יקרה.

ה־BYD סיל אומנם עושה מאמץ להתחבב על כל נהג, אבל הנדסת האנוש שלה פחות טובה, המושב האחורי פחות מרווח, והתנהגות הכביש לא ברמה של היונדאי והטסלה. היא סדאן מוצלחת ונדיבה באבזור, אפילו ההיקפי, כמי שמסופקת עם שני כבלי טעינה בזמן שהיונדאי היקרה יותר לא מגיעה אפילו עם אחד – ובעיקר, זו מבין השלוש שמציעה את התמורה הטובה ביותר לכסף, גם בלי להיות המכונית הטובה ביותר כאן.

תעודת זהות / טסלה מודל 3
מנוע: שניים חשמליים, 498 כ"ס, 58.6 קג"מ.
תיבת הילוכים: אוט’, תמסורת ישירה. הנעה כפולה.
ביצועים (יצרן): 4.4 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש, 233 קמ"ש מהירות מרבית, 629 ק"מ טווח.
בטיחות: 5 מ־5 כוכבים, בטיחות אקטיבית מלאה.
אחריות: 4 שנים או 80 אלף ק"מ לרכב, 8 שנים או 192 אלף ק"מ לסוללה.
מחיר: 255 אלף שקל.
ביצועים, צריכת חשמל, התנהגות ממשק נהג, בידוד רעשים.
ציון: 8.5/10