אחת הסיבות לכך שהשריפות האחרונות בלוס אנג'לס היו כה קשות לשליטה, לפי מפקדת מחלקת הכבאות של לוס אנג'לס, קריסטין קראולי, היא שיותר ממחצית מכבאיות המחלקה לא היו כשירות. כשהשריפות השתוללו בשכונות פליסיידס ואיטון, יותר מ-100 מתוך 183 כבאיות של המחלקה היו מושבתות.
מדוע מחלקת הכבאות נכשלה בשמירה על תקינות הציוד שלה? רבים מאשימים את הקיצוצים בתקציב, אך קיימת בעיה עמוקה נוספת – עלייה חדה במחירי הכבאיות ועיכובים רבים בייצורן. מחירי הכבאיות זינקו בשנים האחרונות: מ-500-300 אלף דולר למיליון דולר לכבאית שאיבה; ומ-900-750 אלף דולר לשני מיליון דולר לכבאית סולם. גם זמני האספקה שלהן התארכו מאוד: מפחות משנה לפני הקורונה, ל-4.5-2 שנים, כיום. אלה לא רק כבאיות – כל ציוד הכיבוי מתייקר במהירות, מערכות חמצן עד חוזי תחזוקה.
העלייה החדה במחירים והתארכות זמני האספקה הקשו על המחלקה להחליף כלי רכב ישנים בצי, אף שרבים מהם כבר התיישנו והפכו רגישים יותר לתקלות תכופות וחמורות. זה הוביל לתיקונים יקרים ולהשבתות ממושכות. גם מחירי התחזוקה וההחלפה הקטינו את תקציב המחלקה, מה שהותיר פחות משאבים לגיוס ולשמירה על כוח האדם של הכבאים. כך נאלצה המחלקה להתמודד עם כמה מהשריפות הקשות ביותר בלוס אנג'לס במאה האחרונה, כשהיא סובלת ממחסור הן בכוח אדם והן בציוד.
ההתייקרות הזו נובעת מהשתלטות של קרן ההשקעות הפרטית AIP על תעשיית הכבאיות, וכפייה של עליות מחירים גורפות. עד העשור הקודם תעשיית כלי הרכב לכיבוי התאפיינה במחירים יציבים יחסית (מותאמים לאינפלציה) ובכושר ייצור נרחב.
אולם לאחר מכן, AIP רכשה יצרני כבאיות ואיחדה אותם לתאגיד בשם קבוצת REV. בתחילה ניסתה AIP ליצור רושם שהיצרניות והמפיצים ממשיכים לפעול עצמאית, אך מתחת לפני השטח היא החלה לנהל אותם כחברה אחת, כמו תאגיד מזון שמחזיק מותגים שונים שנראים כחברות נפרדות. כפי שאמר בכיר בתעשייה: "כיום יש מקרים שבהם כל הספקים בשולחן המכרזים, כל אחד עם מוצר 'שונה', נמצאים בבעלות ובניהול של אותה חברה אם. איך זה יכול להיות תחרותי עבור הרוכשים?" התשובה, כמובן, היא שזה לא תחרותי כלל. ולא צריך להסתמך רק על ההיגיון. דבריו של מייק וירניג, סגן נשיא קבוצת REV למכירות, ב-2020, אומרים הכול: "אני לא אסבול שמוכרים מהקבוצה ימכרו באמצעות תקיפת מתחרים או חברות בקבוצה. אם אראה רמז לניסיון כזה, איכנס ואומר 'תפסיקו'". וירניג אוסר מפורשות על תחרות.
מאז 2019 משך הזמן מרגע ההזמנה עד הבדיקה הסופית של כבאית חדשה עלה משנה ליותר משנתיים במקרים רבים, ובחלק מהמקרים אף מגיע לשלוש שנים
מחירי הכבאיות הגבוהים אינם בעיה ייחודית ללוס אנג'לס. גם מחלקת הכבאות של סיאטל נאבקת בהחלפה ותחזוקה של צי רכב מתיישן. הדבר נכון גם לגבי מחלקות הכבאות ביוסטון ובאטלנטה. ברחבי ארה"ב, בערים גדולות וקטנות ובעיירות, כותרות על מחלקות כיבוי שמתקשות להתמודד עם מחירי הכבאיות המזנקים ועם צווארי הבקבוק בשרשרת האספקה של ציוד הכיבוי הפכו לשגרה. "רשימות המתנה ומחירים גבוהים מובילים לעיכובים ארוכים ברכישת כבאיות חדשות", נכתב בקונטיקט אקזמינר. אתר חדשות מקומי בקנזס תהה: "למה הכבאית הזו עלתה 1.9 מיליון דולר? פשוט כי זה המחיר". "למרות מענק מחוק FIRE", דיווח הטריביון ריפורט מפנסילבניה, "מחלקת הכבאות של אקספורט אומרת שעליות מחירים במערך הכבאות מציבה אתגר".
גם מחלקות כיבוי שמצליחות לגייס את הסכומים האדירים הנדרשים לרכישת כבאיות חדשות מתקשות לקבל אותן בגלל עיכובים חמורים בייצור. מאז 2019 משך הזמן מרגע ההזמנה עד הבדיקה הסופית של כבאית חדשה עלה משנה ליותר משנתיים במקרים רבים, ובחלק מהמקרים אף מגיע לשלוש שנים. מחלקת הכבאות של סיאטל מדווחת על זמני המתנה ארוכים אף יותר, של כארבע שנים וחצי. במצב חירום העיר אוונסטון באילינוי נאלצה להוציא יותר מ-2.3 מיליון דולר כדי להשיג כבאית בתוך שנה וחצי, וגם אז קיבלה רכב הדגמה שנמסר לעיר כמחווה, ללא ההתאמות הייחודיות שמחלקות כיבוי דורשות.
ההשתלטות של AIP על השוק
תעשיית הייצור המודרנית של כלי הרכב לכיבוי התעצבה בעשורים שאחרי מלחמת העולם השנייה, בשנות ה-50 וה-60. צעדי אכיפה של הגבלים עסקיים סייעו להגן על יצרניות קטנות מפני פרקטיקות דחיקה, ודאגו שיוכלו לרכוש חומרים חיוניים, כמו פלדה, באותם מחירים מוזלים כמו החברות הגדולות. כך צצו יצרניות של מכוניות חירום קטנות ובינוניות, לרוב בבעלות משפחתית, בכל רחבי ארה"ב, והתמחו בייצור כלי רכב לכיבוי המותאמים לצרכים המקומיים של מחלקות הכבאות. התחרות בין אותם יצרניות קטנות שמרה על מחירי הכבאיות קרובים לעלויות הייצור, ואילו המספר הגדול של היצרניות הבטיח כושר ייצור עודף דיו כדי לעמוד בביקוש, גם בתקופות של צורך מוגבר.
המצב הזה נמשך עד שנות ה-2000, אך אז המשבר הפיננסי העולמי פגע קשות בתקציבים העירוניים, מה שהוביל לצניחה חדה בביקוש לכבאיות חדשות. מספר ההזמנות צנח מ-6,000-5,000 לשנה לכ-3,000 בלבד. יצרניות רבות בענף החלו להתמודד עם שאלות של ירושת הנהגה, שכן המייסדים הזדקנו ושקלו אפשרויות לפרישה. זה היה הרגע שבו קרן ההשקעות הפרטית AIP זיהתה הזדמנות והחלה בתהליך השתלטות על התעשייה.
התיאוריה הראשונית של AIP הייתה שבזמן שמכירות נמצאות במגמת ירידה ושבעיות הירושה עומדות בפתח, ייתכן שבעלי היצרניות של כלי הרכב לכיבוי יסכימו למכור במחירים נמוכים. אלא שהתיאוריה הזו התבררה כלא מדויקת – היצרניות שבבעלות משפחתית בתעשייה הראו עמידות מרשימה. החברה היחידה ש-AIP הצליחה לרכוש כשהשוק היה בשפל הייתה יצרן גדול של כבאיות ואמבולנסים, Federal Signal/E-ONE, שהיה בבעלות משקיעים. ב-2015 היו עדיין כ-24 חברות שייצרו ציוד כיבוי ממונע בארצות הברית, ובכללם תשעה יצרני קו מלא שייצרו בעצמם את השלדות עבור כבאיות שאיבה וכבאיות סולם, ו-15 יצרניות מוגבלות המייצרות רק כבאיות שאיבה על בסיס שלדות שנרכשו. כל 24 היצרניות היו עצמאיות או בבעלות חברה אם נפרדת.
עם זאת, רכישת E-ONE העניקה ל-AIP 'רגל בדלת' בתעשיית כלי הרכב לכיבוי – בסיס שעליו היא בנתה כשהביקוש חזר. עד 2016 התקציבים של המדינות והערים התאוששו ברובם מהמיתון הכלכלי הגדול. הביקוש לכבאיות עלה, והגיע לכ-5,000-4,000 הזמנות בשנה. אז הצעותיה של AIP הפכו לטובות מכדי לסרב להן.
אחת אחרי השנייה, יצרניות כלי הרכב המובילים לכיבוי בארה"ב עברו לשליטת AIP.
KME, יצרנית גדולה בת 70 מאזור המיד-אטלנטיק שסיפקה מנועים למחלקת הכבאות של לוס אנג'לס, נרכשה ב-2016. פררה, המתחרה הישירה של E-ONE בדרום, נרכשה ב-2017. ספרטן וסמיל, שתיים מהיצרניות הגדולות במערב התיכון, עברו לשליטת AIP ב-2019. לדר טאוור מפנסילבניה נרכשה ב-2020. באותו עשור, רכישות אלו הצטרפו לשורת רכישות של יצרני אמבולנסים, אוטובוסים, מכוניות פנאי ומכוניות מיוחדות אחרות ש-AIP איגדה לקבוצת REV.
הדבר הראשון שעשתה קבוצת REV היה לדכא תחרות בתעשייה. הם סימנו בבירור לחברות המשנה ש"תחרות אגרסיבית" ביניהן אינה מקובלת עליהם
רכישות אלו הפכו במהרה את קבוצת REV לאחת מיצרניות הכבאיות והאמבולנסים הדומיננטיות בארה"ב, אם לא הדומיננטית ביותר. ב-2017, עוד לפני שרכשה את ספרטן, סמיל ולדר טאוור, דיווחה קבוצת REV למשקיעים שהיא שולטת בכ-44% מהמכירות השנתיות של כבאיות ואמבולנסים. נראה שהדבר הראשון שעשתה קבוצת REV היה לדכא תחרות בתעשייה. בתחילה מנהלי קבוצת REV יצרו מצג של שימור העצמאות של היצרניות והמפיצים שתחת הקבוצה. אך במקביל, הם סימנו בבירור לאותן חברות ש"תחרות אגרסיבית" בין חברות המשנה אינה מקובלת עליהם.
ב-2021 קבוצת REV כבר לא ניסתה להסתיר שאינה תומכת בעצמאות חברות המשנה שלה. בספטמבר של אותה שנה נסגרו מפעלי KME, שהיו ספקים חשובים של כבאיות לרשויות מקומיות בקליפורניה לפני רכישת KME ב-2016. מצגת של קבוצת REV למשקיעים הראתה כי האסטרטגיה קראה ל"התכנסות של עיצובים דומים שיכולים להיות משותפים בין המותגים" ושימוש במנועי מטרו סטאר של ספרטן כ"פלטפורמה" להצעותיהם. האסטרטגיה כללה גם את ביטול החפיפות הגיאוגרפיות בשיווק של המותגים השונים של כבאיות והמפיצים שלהם. המסכה הוסרה: תחום כלי הרכב לכיבוי של קבוצת REV עבר ל"ניהול ריכוזי", והקבוצה קבעה וניהלה "פעולות שיפור מרווח" בחברות המשנה.
הארכת זמני האספקה משרתת את היצרניות
עקב השתלטותה של AIP על יצרני כבאיות ומכוניות חירום ואיחודם תחת קבוצת REV בעשור האחרון, הרוב המכריע של מכירות התעשייה וכושר הייצור שלה מרוכזים בשלוש חברות דומיננטיות: קבוצת REV, אושקוש ורוזנבאואר. מתוך כ-3 מיליארד דולר במכירות כבאיות בארה"ב מדי שנה, קבוצת REV שולטת בכ-1 מיליארד דולר (33%), אושקוש תופסת כ-750 מיליון דולר (25%) ורוזנבאואר "רק" 250 מיליון דולר (8%) – מה שמעניק לשלוש החברות הללו שליטה על שני שלישים מהשוק הלאומי, וכנראה נתח שוק גבוה יותר באזורים שבהם מספר היצרניות קטן יותר. מסעות הרכישה לא עוצרים: ב-2021 וב-2022 אושקוש הגיבה להשתלטות של קבוצת REV ברכישות משלה שכללו את מקסי-מטל בקנדה ו-BME באיידהו. BME היא ספקית חשובה של מערכי כבאות שטח בקליפורניה, אורגון, איידהו ומונטנה.
במקביל להתכנסות שמובילה לריכוזיות גוברת, יורד כושר הייצור בתעשייה, בין היתר בעקבות מהלכים כמו סגירת מפעלי KME. מה שמוזר בסגירה הזו הוא שהיא התרחשה דווקא בתקופה של עלייה מהירה בביקוש: עם הזרמת סיוע פדרלי בעקבות הקורונה לממשלות מדינות וערים, הזמנות לכבאיות גדלו בכ-50% בין 2020 ל-2022, והגיעו לכ-6,000 לראשונה מאז 2008. מאז, הביקוש נותר גבוה, ונע בין 5,500 ל-6,500 הזמנות בשנה.
היצרניות הדומיננטיות הצליחו להפוך את כשלי האספקה שלהן ליתרון כלכלי. צוואר הבקבוק בייצור כבאיות מקנה להן כוח מיקוח גדול עוד יותר מול מחלקות הכבאות, ומספק לחברה "יכולת ניבוי חזקה של ההכנסות העתידיות"
כך צבר ההזמנות של REV ואושקוש זינק בשנתיים האחרונות. לפי הנתונים האחרונים, צבר ההזמנות של כלי הרכב לכיבוי ולחירום של קבוצת REV בארה"ב עמד על 4.2 מיליארד דולר באוקטובר, ואילו אושקוש החזיקה בצבר הזמנות עולמי של 5.3 מיליארד דולר ביוני. למרות זאת, אף אחת מהחברות לא משקיעה יותר מדי בהגדלת כושר הייצור כדי לצמצם במהירות את צבר ההזמנות – ואף לא נראית מודאגת מכך שעיכובים של שנים באספקה עלולים להוביל לקוחות לבטל את הזמנותיהם.
היצרניות הדומיננטיות הצליחו להפוך את כשלי האספקה שלהן ליתרון כלכלי. תוך שימוש בקושי הצפוי לתמחר חומרים מראש בטווח של שנתיים-שלוש, הן החלו להטיל על לקוחותיהן סעיפי תמחור "צף", המאפשרים להן להעלות את המחיר הסופי של הכבאיות ברגע שהן סוף סוף נכנסות לייצור. צוואר הבקבוק בייצור כבאיות, שנוצר בעקבות אסטרטגיית הרכישה והמיזוג של קבוצת REV ואושקוש, ובמידה פחותה של רוזנבאואר, מקנה להן כוח מיקוח גדול עוד יותר מול מחלקות הכבאות. נוסף על כך, לפי דיווחים של קבוצת REV לרשות ניירות ערך האמריקאית, צבר ההזמנות בן 24 החודשים שהיא מנהלת משביח את ערכה עבור בעלי המניות שלה – AIP בראשם, בכך שהוא מספק לחברה "יכולת ניבוי חזקה של ההכנסות העתידיות".
הנתונים מציירים תמונה מדאיגה. קומץ משקיעים פיננסיים הצליח להפוך תעשייה חיונית ושוקקת חיים למנגנון הפקת רווחים על חשבון הציבור. באמצעות רכישות סדרתיות של יצרני כבאיות, קבוצת REV ואושקוש ריכזו בידיהן כוח שמאפשר להן להעלות מחירים ולצמצם את היקף הייצור של ציוד מציל חיים ללא כל הפרעה. בעזרת הכוח הזה, הן כופות על הלקוחות שלהן עיכובים של שנים במסירת הכבאיות, לצד תנאי תשלום מופרזים שמאפשרים להן להעביר את עלויות הייצור כמעט כרצונן – מה שמקטין עוד יותר את התמריץ שלהן להשקיע בהרחבת כושר הייצור או בשיפור היעילות כדי לפתור את צוואר הבקבוק בשרשרת האספקה.
כל עוד מחירי המניות ממשיכים לעלות והתשואה להון המושקע נותרת "אטרקטיבית" עבור בעלי המניות, אין להן שום סיבה לשנות את המצב – גם אם זה אומר שמחלקות כיבוי אש ברחבי המדינה מתקשות להחליף כבאיות ישנות, נאלצות להשקיע יותר בתחזוקת כלי רכב מיושנים, ואפילו לקצץ בתחומים אחרים, כמו משכורות כבאים, רק כדי להצליח לרכוש את הציוד החיוני שהן כל כך זקוקות לו.
אבל הנזק האמיתי ממונופוליזציה של תעשיית הכבאיות בידי AIP לא נמדד במספרים שעל גבי דו"חות כספיים. הוא מתבטא במאה כבאיות תקועות במוסכים בזמן ששריפת יער הרסנית מכלה שכונות שלמות בלוס אנג'לס. הוא מתבטא בחיים שנאבדים, בבתים שנחרבים, ובקהילות שנמחקות.
מי המנהיג הפוליטי שיאכוף את החוק
ריכוז הכוח הכלכלי של AIP על ייצור כבאיות מטריד, אך הבעיה הזו ניתנת לפתרון. חוקי ההגבלים העסקיים, ברמה המדינתית והפדרלית, כבר אוסרים על סוג המונופוליזציה ש-AIP ביצעה, הם פשוט צריכים להיאכף. התובע הכללי של כל מדינה יכול להגיש תביעה שתחייב את קבוצת REV למכור את היצרניות שרכשה בניגוד לחוק, ולשלם פיצויים למחלקות כיבוי אש שנפגעו ממעשיה.
מחלקות כיבוי האש עצמן וגורמים נוספים הרוכשים כבאיות יכולים להגיש תביעות דומות. גם נציבות הסחר הפדרלית (FTC) ומחלקת ההגבלים העסקיים במשרד המשפטים יכולות להתערב ולפעול בנושא. אם מחוקקים ברמה המדינתית או בקונגרס רוצים להכשיר את הקרקע לתביעות כאלה, הם יכולים לפתוח בחקירה של תעשיית ייצור הכבאיות.
התובע הכללי של כל מדינה יכול להגיש תביעה שתחייב את קבוצת REV למכור את היצרניות שרכשה בניגוד לחוק, ולשלם פיצויים למחלקות כיבוי אש שנפגעו ממעשיה
אם יש צורך בדוגמה כיצד עשויה להיראות תביעה כזו, לינה קאהן הותירה מפת דרכים ממש לפני שפרשה מראשות ה-FTC, כשתבעה את קרן ההשקעות הפרטית וולש קארסון על כך שכינסה את ענף ההרדמה הרפואית בטקסס כדי להעלות את מחירי שירותי ההרדמה למטופלים במדינה.
כל הכלים הדרושים כדי לבלום את החמדנות והניצול של AIP ולהחזיר את תעשיית הכבאיות לשירות הציבור קיימים. השאלה היחידה היא אם המנהיגים הפוליטיים רוצים לפעול.
הכותב הוא עורך דין המסייע לעיירות קטנות להקים מערכות רווחה ולהילחם במונופולים. הקטע פורסם לראשונה ב-25 בינואר בבלוג BIG של מאט סטולר.
