בדרך לקאמבק: המכונית הגרועה ביותר בהיסטוריה חוזרת

הסיפור של יוגו, או בשמה המלא והמאיים זסטאבה יוגו, החל ב-1853, עם היווסדה של יצרנית הנשק הסרבית זסטאבה. עם תום מלחמת העולם הראשונה, גילתה זסטאבה שלתותחים שלה כבר אין קליינטים. כך, בשנות ה-30 של המאה הקודמת, זסטאבה הסבה את כישורי חרשי המתכת שלה לתחום חדש: ייצור משאיות עבור הצבא היוגוסלבי.

אחרי מלחמת העולם השנייה, זסטאבה עברה לייצר רכבי שטח של ג'יפ (כך אגב עשתה גם מיצובישי וגם קייזר הישראלית), עד שבשנת 1953 היא החלה לייצר רכבים של פיאט תחת רישיון. ייצור של רכבי פיאט תחת רישיון לא היה נדיר באירופה באותה תקופה, ולמעשה גם לא במקומות רבים אחרים. איטליה נחשבה מעצמה, ולכן מכוניות פיאט יוצרו באירופה ובאפריקה. אפילו הלאדה הוותיקה היתה במקור פיאט. גם לישראל הגיעו פה ושם מכוניות פיאט שיוצרו על ידי זסטאבה.

אבל כל זה השתנה אחרי שמהנדסי זסטאבה החליטו שהגיע הזמן לייצר מכונית "משלהם", שתיקח את הטובים שבמכלולים המכאניים של פיאט ותשדרג אותם כך שיתאימו למזרח אירופה. את המרכב יעצבו מיטב המוחות של זסטאבה. התוצאה הסופית, שהוצגה ב-2 באוקטובר 1978, היתה פחות או יותר ההיפך: המכונית שעליה התבססו מהנדסי זסטאבה היתה פיאט 128, מכונית מוצלחת למדי, אבל מה שהציגו הסרבים לא היה פיאט 128. זו היתה מכונית האצ'בק קטנה ומכוערת שהיתה מבוססת על שלדה של פיאט 128, מה שהיה משעשע למדי לאור העובדה שפיאט הציגה בעצמה מכונית האצ'בק קטנה ומוצלחת עוד בשנות ה-70: פיאט 127.

כך, לזסטאבה היתה כעת ביד מכונית האצ'בק קטנה ומכוערת של פיאט שהתבססה על מכלולים עתיקים, בזמן שלפיאט היתה דווקא מכונית האצ'בק דומה למדי, אבל נאה ומודרנית. אבל זה לא הכול: בגלל שלזסטאבה לא היתה יכולת אמיתית לייצר את המכונית כולה, היא גייסה שלל יצרני חלקים מרחבי הבלקן. משום מה, נדמה שבזסטאבה הצליחו לגייס מכל מקום את היצרנים הגרועים ביותר: הרכיבים האלקטרוניים יוצרו בסלובניה; הריפוד, המושבים והבלמים יוצרו בקרואטיה; אביזרי הבטיחות (אם ניתן להגדירם כך) יוצרו במקדוניה.

המכונית הראשונה ניתנה במתנה לנשיא יוגוסלביה טיטו וגורלה אינו ידוע, במיוחד לנוכח העובדה שבשנה בה הוענקה לו היוגו הוא העדיף דווקא לנסוע בקדילאק, כשלא נהג להשתמש במרצדס פולמן לימוזין הצמודה שלו. בשנת 1980, היוגו הראשונה ירדה מפס הייצור כשהיא מאובזרת באבזור יוקרתי כגון חלונות שניתן להוריד. כל היתר, למשל מפשיר אדים, לא היה זמין. המנוע הפיק 45 כוחות סוס, הביצועים היו מביכים והיוגו יצאה לדרך.

הסיפור של יוגו היה אמור להסתיים בבלקן. אחרי הכול, בשנות ה-80 הגוש המזרחי היה סוג של חור שחור למכוניות, בו יצרני רכב מהעידן הסובייטי מכרו מכוניות מוסקוביץ', לאדה וגאז מכיוון שפשוט לא היה שום דבר אחר לרכוש. אבל אז נכנס לתמונה מלקולם בריקלין. מי שמכיר את ההיסטוריה של מכוניות ספורט אמריקאיות יודע שבין מאות הדגמים של יצרני רכב אמריקאים קטנים יש גם מכונית ששמה הוא "בריקלין", מעין מכונית בהרכבה עצמית שהונעה במנוע של שברולט. מעלליו של בריקלין לא היו רווחיים, ובריקלין מצא עצמו במאי 1984 על סף פשיטת רגל. למעשה, הבנקים הודיעו לבריקלין שיש לו 120 ימים בדיוק להחזיר חובות לפני שיצטרכו להכריז עליו כצ'פטר 11.

בריקלין בתגובה עלה על מטוס והחל לחפש זיכיון רכב. בין היתר הוא עבר בפיאט וניסה לקבל ממנה זיכיון ליבוא של מכוניות ספורט לארה"ב, אבל לא ממש הצליח להשיג מהם עסקה. אבל בריקלין לפחות השיג קשרים: בכיר בפיאט בשם טוני צ'ימינרה סיפר לו על מכונית קטנה שהיתה מבוססת על מכלולי פיאט שמיוצרת בסרביה. האגדה מספרת שצ'ימינרה הזהיר את בריקלין שמדובר במכונית גרועה במיוחד, אבל לבריקלין זה לא ממש שינה. באותו שבוע הוא כבר היה במפעל של יוגו.

הסרבים התלהבו מהיזם האמריקאי שעמד להזניק את המכונית שלהם לארצות הברית ולא שאלו יותר מדי שאלות. הם הסכימו למכור לבריקלין מכונית ב-2,000 דולר, ובריקלין הגה תוכנית למכור את היוגו בארצות הברית תמורת 3,990 דולר. בפרסומת של יוגו היו סוסים דוהרים, שלוליות, שלגים, דוגמניות – וגם הערה קטנה בסוף: האחריות על המכונית מוגבלת.

ובניגוד לכל היגיון, בריקלין גם הצליח: ב-1985 האמריקאים שבעו ממכוניות ענקיות וזללניות וחיפשו אמצעי תחבורה קטנים וחסכוניים. החיפושית של פולקסווגן מזמן מיצתה את חייה, הונדות קטנות היו יקרות, והיוגו נראתה כמו פתרון הגיוני לבעיה.

בריקלין מכר מאות אלפי יחידות מהיוגו הקטנה. נתוני היבוא של יוגו אמריקה חושפים שבשנת 1985, שנת הכניסה של היוגו לשוק האמריקאי, נמכרו 3,895 מכוניות יוגו. אבל בשנת 1986 המכירות פשוט התפוצצו: 35,959 מכוניות יוגו מצאו בית חם בארה"ב. בשנת 1987 לא פחות מ-48,812 יוגו נמכרו לאמריקאים.

אלא שאז, הפתרון לבעיה הפך לבעיה בפני עצמה: ארצות הברית אינה יוגוסלביה, ובניגוד ליוגוסלבים אסירי התודה שפשוט שמחו על שהיו יכולים לרכוש מכונית, לא משנה כמה גרועה, האמריקאים הבינו מהר מאוד שהיוגו החדשות שלהם הלכו והתפרקו בקצב מבהיל: המצתים נסתמו בגלל שאף אחד לא טרח להתאים את המכוניות של יוגו לדלק נטול עופרת; רצועות תזמון נקרעו, ידיות דלתות נשרו ורכיבים אלקטרוניים התחממו ונמסו.

ואז הגיעו מבחני ריסוק ראשונים, שבגדול קבעו שהסיכוי לצאת בחיים מתאונה במכונית יוגו הם נמוכים במיוחד. מבחני הריסוק בוצעו ב-1988 – אז נמכרו 31,546 מכוניות יוגו. בשנת 1989, המכירות צנחו ל-10,576. משם המצב רק הלך והידרדר: סוכני יוגו החלו למכור את המכוניות במבצעי 1+1. ב-1992, אחרי שרק 1,412 יוגו נמכרו בארה"ב, יוגו אמריקה פשטה רגל – במקביל לקריסתה של יוגוסלביה.

אחרי המלחמה, יוגו המשיכה לייצר את המכוניות שלה ואפילו לייצא אותן – עד 2008. אחרי 794,428 יחידות שירדו מפס הייצור, היוגו יצאה לפנסיה. למעשה, אלמלא ארצות הברית והניסיון של בריקלין לשווק לאמריקאים מכונית גרועה, כנראה שבעולם לא היו שומעים על יוגו ואף אחד לא היה מביע שמץ של חרטה על מותה. אבל הודות לבריקלין, היוגו הפכה בארה"ב לסוג של מכונית קאלט – רק מהסיבות הלא נכונות. היוגו הופיעה בלא מעט סרטים, ומסיבות מובנות – אף פעם לא נהגו בה גיבורים מוצלחים.

לנוכח כל אלה, ניתן להבין מדוע יוגו הפכה לבדיחה. ולמרות זאת, יש מי שרוצה להחיות אותה: לפי הפרסומים, פרופסור אלכסנדר בייליק, סרבי שמתגורר בגרמניה, רכש את הזכויות לשימוש בשם "יוגו". הוא גם שכר את שירותיו של דארקו מרצ'טה, מעצב רכב סרבי, והם החלו לתכנן את יוגו החדשה, שתיחשף ב-2027. פרטים על היוגו החדשה אין, ובשלב זה לא ברור איזה מנוע יהיה לה וגם לא מי יתכנן את השלדה או את כל היתר. אבל תמונה ראשונה יש.

האם יוגו החדשה תצליח? קשה לומר. מכוניות רטרו כמו פיאט 500 החדשה עשו חיל באירופה ובארה"ב, אבל פיאט 500 לא "נהנית" ממוניטין של בדיחה. מה שבטוח: אם וכאשר יוגו חדשה תוצג, היא כנראה תייצר לא מעט עניין בקהילת בעלי יוגו, שבמפתיע עדיין מונה לא מעט אמריקאים ואירופים. למעשה, בשנים האחרונות תועדו בארה"ב מקרים בהם מכוניות יוגו במצב טוב נמכרו במכירות פומביות תמורת מעל 5,000 דולר – יותר ממחיר המכירה המקורי בשנות ה-80.