איש העסקים הבריטי סר ג'ים רטקליף זעם על כך שלנד רובר הפסיקה לייצר את הדיפנדר הקלאסי. בהשקעה של כמעט מיליארד דולר, ועם קונספט בריטי, הנדסה גרמנית ומפעל צרפתי, הוא יצר לו מחליף מודרני: אינאוס גרנדיר
את סיפורו של אינאוס גרנדיר יכולנו להתחיל בצליחת מדבריות וג'ונגלים, נהמת מנועים וגלגלי שיניים, או בהשוואת לוח המחוונים שלו לזה של בואינג 737. אבל אולי עדיף להתחיל דווקא בפאב קטן בלונדון, שבו נהג המיליארדר ג'ים רטקליף לשתות בירה עם החבר'ה.
כמו מאות אלפי שוחרי הדיפנדר הישן ברחבי העולם (ובהם כותב שורות אלה), גם רטקליף יצא מדעתו ב־2016, כאשר ראה להיכן צועדים אנשי לנד רובר עם מחליפו של הדיפנדר האייקוני. אפשר להבין את שיקוליהם העסקיים של פרנסי לנד רובר, אבל ככה להרוג את האייקון המוטורי, עתיר הכריזמה, יליד 1948?
כולנו התחרפנו, אבל רטקליף הוא לא סתם אחד. הוא הקים ב־1998 את קונצרן הפטרוכימיה Ineos, והוא אחד מהבעלים של קבוצת מרצדס פורמולה־1, של מועדון הכדורגל מנצ'סטר יונייטד, של יאכטות America’s Cup, של קבוצות מרוצי אופניים ועוד שעשועים של עשירים. ה"סאנדיי טיימס" העריך בשנה שעברה את שוויו ב־30 מיליארד ליש"ט.
אז רטקליף הציע לקנות את המותג הנחשק ולהעניק לדיפנדר חיים חדשים. לנד רובר סירבה, ורטקליף המשיך במהלכיו – תוך שהוא מנער מעליו תביעה של לנד רובר, שהאשימה אותו בגניבת קניין רוחני ועסקי. "אנחנו מקבלים את הטענה שהגרנדיר מזכיר בצורתו את הדיפנדר הישן", פסק בית המשפט. "אבל זה נובע מכך ששניהם נועדו לבצע את אותן משימות; בדיוק כמו מרצדס G, טויוטה 75 או סוזוקי ג'ימני, החולקים את אותה טריטוריה ואת אותם צרכים עיצוביים".
הקונספט הטכנולוגי: העובדה שרטקליף לא יכול היה להיבנות על פסי הייצור של דיפנדר הישן, אפשרה לו להתחיל את התכנון מדף נייר חלק. אבל כפי שפסק בית המשפט, הוא גם נשאר קרוב למדי לתצורת הדיפנדר הישן; גם הגרנדיר יושב על שלדת סולם חסונה ושני סרנים חיים (מתוצרת Magna, המייצרת גם את הסרנים של מרצדס G), יש לו תיבת העברה המופעלת מכנית (ולא עם סולנואידים קפריזיים), בלמי ברמבו, הוא נועל צמיגי שטח 32 אינץ' על חישוקי ברזל פשוטים ועמידים – הכל Old School מוכר ומוכח.
הגרנדיר מגיע עם שתי אופציות מינוע, מנועי 3 ליטר מוכרים של ב.מ.וו, בנזין או דיזל. גם זו טכנולוגיה עתירת מוניטין ואמינות. לצד הקונספט הבריטי וההנדסה הגרמנית, הוא מיוצר בצרפת, במפעל סמארט לשעבר שאותו רכש ממרצדס. הגישה של גרנדיר היא לתת ללקוח את הכל.
עשרות פריטי 4X4 מותקנים ברכב, החל במסילות עיגון לאורך הדפנות, דרך גגון ומוטות אחיזה על הגג, הכנה למצבר נוסף מתחת למושב האחורי, סולם גג, מתגי AUX המחכים לאביזרי תאורה או מכשירי קשר. יש גם מיגון גחון ומדרגות צד, כננת סמויה בפגוש הקדמי, הכנה לכננת אחורית נשלפת, ועוד ועוד.
זה כיף, אבל הרבה לקוחות לא ינצלו את כל השפע הזה – אף שהוא מעלה את מחיר המוצר. אבל הגרנדיר לא נועד להיות רכב שטח זול. באירופה יעלה לכם רכב המבחן כ־85 אלף יורו לפני תוספות – זה קרוב מאוד למחירו של הדיפנדר ההיברידי החדש, שעולה בישראל כ־685 אלף שקל. זה גם 150 אלף שקל יותר מלנד קרוזר 250 החדש. אבל אולי תמצאו נחמה בעובדה שהגרנדיר עולה רק מחצית ממרצדס G מקביל. הגרנדיר אמור להגיע אלינו לקראת סוף השנה, מיובא על ידי UMI – רק אז נדע מחירים סופיים.
עיצוב: למרות קביעת בית המשפט, הגרנדיר דומה להפליא לדיפנדר 1995. אחרי שנים שבהן סיפרו לנו הבריטים שאי אפשר להתאים את הדיפנדר הישן לדרישות הבטיחות והזיהום המודרניות, בא רטקליף והוכיח שהכל אפשרי. לגרנדיר יש אותן דפנות אנכיות של הדיפנדר הקשיש, ישבן קובייתי, חרטום משתפל מטה (מצוין לנהיגת שטח), כנפונים שחורים, שקעים בגג המחליפים את החלונות האלפיניים – זה נראה כאילו מישהו ערך מתיחת פנים מסיבית לדיפנדר הישן. אהבנו.
לגרנדיר יש חישוקי ברזל בקוטר 17 אינץ' הנועלים צמיגי 32 אינץ', זה מצוין לעבודת שטח. תאורת LED נותנת נגיעה עדכנית, הפגושים עוגלו ברכות. הגריל הקדמי קצת מצועצע, אבל זה ממש לא נורא. אפשר לבחור בין גרסת Station Wagon מוארכת כמו רכב המבחן התכול, לבין גרסת הטנדר Quartermaster המוארך, חלקו הקדמי כמעט זהה לרכב המבחן. הטנדר עולה 15% פחות מאשר גרסת הנוסעים המהודרת. לא יהיו גרסאות קצרות, או פתוחות, עם גג ברזנט.
אפשר לאהוב את העיצוב הקובייתי או להסתייג ממנו, אבל הוא משדר שימושיות וחוסן, המתאימים לעכברי שטח רציניים, וללקוחות מוסדיים – לוחמי אש, גופי ביטחון וכו'. אלה יצטרכו לבחור בין שתי רמות גימור: Trailmaster, המכוונן לעבודת שטח (עם השנורקל של רכב המבחן, חישוקי 17 אינץ' וריפודי בד) ו־Fieldmaster, המיועד ללקוחות לייף סטייל, עם מושבי עור וחישוקי 18 אינץ'.
תא נוסעים: הדיפנדר הישן היה מחפיר וספרטני מבפנים, מופת להנדסת אנוש קלוקלת ברמה של טרקטור מיושן. הגרנדיר החדש הוא עולם אחר של נוחות ויעילות. הוא לא מפואר ויוקרתי, להפך: הכל פונקציונלי ועמיד, מושבי הריקרו הם מהמשובחים ביותר שבהם ישבנו, יש מרחב מצוין לארבעה נוסעים ואף לחמישה. מלפנים יש שני חלונות גג מדליקים, שאותם אפשר לפרק בקלות לצורכי "תצפית ספארי". בינתיים אין ג'ירפות בתל אביב, וגם לא וילון הצללה מתחת לחלונות הללו. נראה אותם באיילון ב־38 מעלות.
חלונות הצד גדולים, ותחושת המרחב מצוינת, אבל החלון הקדמי נמוך מעט. שמחנו לגלות כי ממושב הנהג אפשר לראות את קצות הכנפיים הקדמיות, מה שמצוין לתמרון בין סלעים או עצים. תא הכפפות קטן באופן מפתיע, וכך גם תאי האחסון בדלתות או בקונסולה המרכזית. קצת מטריד ביחס לרכב מסעות. תא המטען הענקי נפתח בעזרת שתי דלתות אנכיות. זה מאפשר גישה נוחה למטען, אבל חוסם לחלוטין את תצפית המראה הפנימית לאחור. ולמה לא התקינו שם מצלמת וידיאו אחורית?
הפרט המרשים ביותר בתא הנוסעים הוא קונסולה ענקית, המזכירה תא טייס של 747. חלקה התחתון נועד להפעלת מיזוג וחימום מושבים, הפשרת אדים ועוד – זה מרשים, אם כי קצת בזבזני בניצול המקום. מצפן אנלוגי מותקן באמצע הקונסולה כי "ג'ים רטקליף מאמין שג'יפאי חייב לדעת תמיד איפה הצפון, גם בלי אפליקציית ניווט".
חלקה העליון של הקונסולה מותקן על הגג, בין החלונות המתפרקים. משם מפעיל הטייס תאורות חיצוניות, אביזרי ניווט, ברירה במצבי נהיגה, מפסקי AUX להפעלת ציוד אופציונלי. זה מאוד מדליק, ייחודי ונוח להפעלה עם כפפות.
לוח המחוונים נקי וצנוע במופגן, עם צג 12.3 אינץ' המשמש לקבלת מידע, הפעלת ניווט, מוזיקה. עיצוב הצג מופנם וטקסטואלי במתכוון, כאילו נרתעו מעיצוב יצירתי מדי. מד הסל"ד מופיע כשורת פסים קטנים, ואת זה דווקא לא אהבנו. עדיף היה ניווט לווייני עם תוכנת Tracks4Africa, אבל בינתיים נסתפק בצימוד הסמארטפון ובתצוגה קצת פשטנית עבור רכב יקר כל כך – כולל מצלמת רוורס ברמה בינונית.
במושבים האחוריים יש מקום רב, בתנוחת ישיבה גבוהה המתאימה לטיול ארוך. יש מחברים להתקנת רשת הפרדה מתא המטען הענקי, ניתן לפרק את השטיחים ולשטוף את הרצפה בצינור, הודות לחורי ניקוז. למרות כמה ריג'קטים קטנים, זהו תא נוסעים מרווח ושימושי ביותר, שנראה כאילו יחזיק מעמד לנצח.
ביצועי מנוע: גרנדיר לא בזבזו זמן על פיתוח מנוע ורכשו אחד מב.מ.וו, 6 בוכנות ותיק ומוצלח. בגרסת דיזל הוא מספק 245 כ"ס, הבנזין מייצר 282 סוסונים. אלו מנועים חזקים ובשרניים, אבל עם משקל 2.7 טונות ואווירודינמיקה של אסם תבואה הם מתקשים להעיף את הגרנדיר ממקומו.
נהגנו בשתי הגרסאות ואהבנו יותר את הבנזין: הוא חזק, שקט ומעודן יותר מהדיזל המחוספס. זה לא שהדיזל עצלן, אבל הוא בוודאי לא מהיר בתאוצה ראשונית ובתאוצות ביניים. השיוט מעל 100 קמ"ש מצוין ונינוח, זה מה שמתאים לרכב כזה. רעשי הרוח והמנוע חודרים לתא הנוסעים, וכך גם המיית הצמיגים. הדיזל עוד יותר קשוח, ברמת עידון NVH המזכירה טנדר 4X4 העולה פחות מחצי. המהירות המרבית מוגבלת ל־160 קמ"ש.
מנגד, יש משהו מאוד נעים ומעורר אמון בחספוס המכני הזה, האומר לך: "זה לא עוד קרוסאובר מפולצן לכביש, או חשמלית סינית העושה 0־100 בארבע שניות. אתה יוצא עכשיו למסע ארוך, אז קח ת'זמן". הדיזל מאיץ ל־100 קמ"ש ב־9.9 שניות, הבנזין יקצר את המיאוץ ל־8.6. צליל האוויר הנשאב אל השנורקל נעים לאוזן, מזכיר G וואגון. תיבת 8 ההילוכים של ZF מתפקדת מצוין, אבל ידית ההילוכים המעודנת של ב.מ.וו לא כל כך מסתדרת במרחב הקשוח של גרנדיר.
תצרוכת הדלק תהיה סביב 8 קילומטרים לליטר, תלוי בסגנון הנהיגה וטיב המנוע שבו בחרתם. אינאוס מוכרת כ־110 גרנדירים ביום, 2/3 מהם מוזמנים עם מנועי הבנזין. ביקוש גבוה התגלה בשוק האמריקאי. לצערנו, אמצעי הבטיחות האקטיבי היחידי בגרנדיר הוא בלימה אוטונומית, בנוסף למערכות התרעה בסיסיות וכריות אוויר. סעו בזהירות, ובהצלחה.
נוחות והתנהגות כביש: בזמן הקנייה מוזמן הלקוח לבחור בין מתלים מוצקים לנסיעת כביש, או מערך שטח רך ונוח יותר. רכב המבחן ישב על מתלי הכביש הנוקשים יחסית, והם תפקדו מצוין. הרכב נוח ושומר על מרכב מאוזן, גם בפניות חדות או בבלימה חריפה. אין בו הרכות של קרוסאוברים מודרניים, אבל הוא גם לא נוקשה כמו הספורטיביים שביניהם.
נסיעת המבחן לא אפשרה בדיקה מעמיקה, אבל התחושה הייתה מצוינת, כולל על שביל משובש. אין ספק שעם ציוד ואנשים, הוא יהיה עוד יותר טוב. המתלים והבולמים מכניים לחלוטין – לא אדפטיביים, לא פניאומטיים, שום דבר שיכול להתקלקל באמצע נחל.
עם שני סרנים חיים וצמיגי שטח גסים, אין מה לצפות להתנהגות כביש רהוטה. הגרנדיר גבוה וכבד, ואין לו שום כוונות להיות ספורטיבי. הבריטים התקינו בו היגוי Recirculating ball, תיבת הגה חלזונית. זהו מנגנון עמיד ואמין אבל גם כבד להפעלה, אינו מתמרכז מעצמו ודורש תיקוני הגה תכופים – לא מה שהיית רוצה בנהיגה עירונית, אבל מצוין כדי לספוג פגיעה בסלע מזדמן. למרות 3.85 סיבובים מנעילה לנעילה אתה זקוק להפעלת כוח ידיים, ומקבל קוטר סיבוב ארוך מהרצוי, 13.5 מטרים. גם פה נעשתה בחירה לטובת נהיגת שטח, על חשבון תפנוקי הכביש.
יורדים לשטח: ההצדקה היחידה לקיומו של רכב כזה היא יכולת השטח שלו. יכולת זו מופגנת בתצורה הקלאסית לשטח ובמכלולים הטובים ביותר שבנמצא. לכאורה יכולנו לחשוק בצמיגים גדולים יותר (33 או 35 אינץ'), אבל קל לשער שהבריטים בחרו ב־32 לטובת אמינות בנהיגת מסעות, בניגוד לעבירות קיצונית או מהירות גבוהה. נהיגת השטח שאותה יכולנו לבצע לא התחילה אפילו לגרד את מעטפת היכולות של הגרנדיר; יש לו מנוע בשרני ויחסי העברה אטיים, "קצר" קצרצר, זוויות מרכב מצוינות ומהלך מתלים מעולה – וצמיגי שטח בחתך 70 המאפשר הורדת לחץ האוויר עד 15־25 PSI.
מרווח הגחון עומד על 26.4 סנטימטרים ראויים, אבל באירופה כבר מוכרים ערכות הגבהה 2.5 אינץ' של אייבאך+קינג, ב־9,000 יורו. תיבת ההעברה מופעלת במנוף מכני ומאפשרת לנסוע ב־LOW עם דיפרנציאל מרכזי נעול או פתוח. יש שתי נעילות רוחביות, בקרת ירידה במורד. התחושה היא של שיכוך מהמורות טוב מאוד (אפילו בלחץ אוויר מלא), ומכלולי גחון מוצקים ומהודקים. זוהי הרגשה נדירה בימינו, שבהם נותנים דגש גדול על נוחות ופינוק.
נראה כי הבריטים מיעטו בתעלולי אלקטרוניקה אף שמצב "צליחה", למשל, יוצר מחשוב־יתר לטעמנו. הדרישה הייתה לצלוח מים בעומק 80 סנטימטרים, לדומם מנוע לרבע שעה, ואז להניע ולהמשיך בתנועה. המבחן הוא לא רק בהתנעה חוזרת, אלא גם באטימות. לצורך זה אוטמת המערכת כל מיני פתחים ברצפת תא הנוסעים ובמנוע, מגבילה את כניסת המים למסנן האוויר ומנטרלת מערכות כמו חימום ומיזוג. זה מרשים מאוד אבל אולי גם תחכום יתר שעלול לפגוע באמינות.
השורה התחתונה: אינאוס גרנדיר הוא ניצחונו של ג'ינג'י עקשן על פני התעשיינים הבריטים. או, אם תרצו, גרסה מכנית של דוד מול גוליית (רק צריך עוד להחליט מי כאן גוליית). עבור שוחרי המותג הבריטי יש כאן תחיית המתים, חזרתו של אבי המשפחה בגרסה משודרגת לאין שיעור. גרנדיר הוא רכב עתיר ייחוד וכריזמה, מכונה שתוכננה על ידי מהנדסים מלאי תשוקה מוטורית, ולא על ידי יחצנים ואנשי שיווק.
התאהבנו בו ממבט ראשון, ולמרות מספר הערות שוליות, הבריטים ביצעו כאן פרויקט מדהים. מצד שני, צריך להזהיר את כל מי שאינו עכבר שטח אמיתי: הגרנדיר הוא רכב שטח מחוספס וגמלוני, על הכביש הוא ממש לא כיף גדול – אלא אם אתה יודע שבקצה האספלט מחכה לך מסע הרפתקני באפריקה (או בהר הנגב). סימן שאלה נוסף המתנוסס מעל הגרנדיר הוא אמינותו העתידית. בינתיים נסתפק בחמש שנות אחריות מפגוש לפגוש ללא הגבלת קילומטרים, וב־12 שנות אחריות כנגד חלודה.
אנחנו עוד לא יודעים מתי יגיע הגרנדיר לישראל ומה יהיה מחירו, אבל רבים וטובים יחשקו בו. גם לא ברור כמה לקוחות ומוסדות ישלפו את פנקסי הצ'קים, אבל אנחנו כבר משתוקקים לראות אותו בנחל עשוש או ורדית. ולאחר כל אלה, מה לדעתכם קרה עם פאב "גרנדיר" הצנוע בלונדון? כמובן, רטקליף קנה גם אותו.
תעודת זהות /אינאוס גרנדיר טריילמאסטר
מנוע: טורבו 3 ליטר מתוצרת ב.מ.וו, 245 כ"ס בבנזין, 282 כ"ס בדיזל.
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים.
הנעה: כפולה לכביש ולשטח, הילוך כוח.
עזרי עבירות: בקרת משיכה, 3 נעילות דיפרנציאל.
ביצועים: 0־100 קמ"ש ב־8.6 שניות בבנזין, 9.9 בדיזל. מהירות מרבית 160 קמ"ש.
בטיחות: טרם נבחן במבחן ריסוק פומבי, בלימת חירום אוטונומית.
מחיר משוער: למעלה מ־600 אלף שקל.
רכב שטח ללא פשרות, תא נוסעים נהדר, מנועים, איכות חומרים ועמידות מחיר, לא מספיק שקט ומפנק, תצרוכת דלק.
ציון: 9.5
