רגע לפני סיומה, התחזיות השחורות התממשו ו-2024 שברה אמש (רביעי) שיא של 18 שנה בקטל בדרכים: 434 בני אדם נהרגו נכון להיום, לעומת 433 ב-2008. באותה שנה עצמה, תקציב הרלב"ד שבר גם הוא שיא שלילי של כל הזמנים: 67 מיליון שקלים בלבד, הנמוך ביותר מאז הקמתה בתחילת שנות האלפיים.
אף שחודש נובמבר היה קטלני פחות מהצפוי, אולי כתוצאה מדחיית הגשמים, 2024 לא מפסיקה לגבות קורבנות בקצב מבעית. למרות ש-2023 הייתה אחת השנים הקטלניות בעשור האחרון, כבר במאי כתב מבקר המדינה דו"ח חריף על המאבק בתאונות הדרכים, וכבר ביולי השנה היה ברור לרבים ברלב"ד שפנינו לשנה קטלנית אפילו יותר מקודמתה.
למרות זאת, עד לפני חודש, התנהלה הרלב"ד ללא מנכ"ל במשך כל השנה; תקציבה קוצץ לשפל היסטורי, תוך פגיעה קשה בתפקודה, ואז קוצץ שוב; ואפילו ועידת המשנה לענייני תאונות דרכים שבכנסת נותרה ללא יו"ר, לאחר שהיו"ר ח"כ בועז טופורובסקי התפטר במחאה על אוזלת ידה של הממשלה בחודש יולי. רק לפני חודש נערכו שני דיוני חירום בועדת הכלכלה בנושא הקטל בדרכים: באף אחד מהם לא נכחו שרת התחבורה מירי רגב, סגן השר אורי מקלב, או מנכ"ל המשרד משה בן זקן.
עם ההרוגים נמנים יותר מ-150 איש ברכב פרטי; יותר ממאה אופנוענים; למעלה מפי 5 מחלקם בכמות הנהגים. גם 112 הולכי רגל נהרגו השנה, עלייה של כ-12% לעומת השנה שעברה. ביניהם, אחוז הזקנים והילדים גבוהה מאוד. בין אלו- כל הרוג שני הוא ילד או אזרחי ותיק, אוכלוסיות שגם נוטות יותר ללכת ברגל, וגם פגיעות בהרבה מסיבות שונות.
יותר מ-150 מההרוגים הם מהמגזר הערבי, למעלה מ-35%, על אף שהמגזר מהווה כ-20% בלבד מהאוכלוסייה; הציבור הערבי הוא גם הציבור שנפגע באופן הקשה ביותר, כשהעלייה בו במספרי ההרוגים נוסקת לכ-60% לעומת 2023. בקרב ילדים ונוער, המצב נורא אף יותר. למרות שיעורם הנמוך יחסית באוכלוסייה (כרבע), שיעור הילדים מהחברה הערבית בתאונות דרכים עומד על כ-75%. רק כ-5% מהילדים בישראל הם מהמגזר הבדואי, אך ילדים בדואים מהווים כ-25% מהילדים ההרוגים.
ראשי המגזר זעקו השנה פעם אחר פעם; ופעילים בשטח כדוגמת עמותת אלסאלמה, שמנגישה מידע וניסיון תחבורתיים ומחנכת לשמירה על החיים, חשים שאין להם מספיק גב. ישנם מספר גורמים לעלייה הדרמטית. על אף שרבים נוטים לייחס אותה למלחמה, גם ג-2023 נרשמו נתונים קטלניים לפני 7 באוקטובר, וקצב התאונות לא גבר משמעותית בחודשים הראשונים שאחריו. גם 2024 נפתחה במספרים דומים לאילו של 2023, כלומר גבוהים, אך לא קיצוניים; הפערים המשמעותיים נפתחו רק מחודש מרץ והלאה, אז נהרגו במשך מספר חודשים יותר מ-40 איש בכל חודש.
על פי הערכתם של גורמים שונים בתחום, אחת הבעיות המרכזיות, אולי המרכזית מכולם, היא בעיית האכיפה עליה התריעו כבר מספר קצינים במשטרה ומחוצה לה מתחילת המלחמה. "בעולם המערבי מקובל ממוצע של ניידת על כל 10 קילומטר", אמר ניצב חיים שמואלי, ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, בדיון החירום בוועדת הכלכלה. "בישראל אנחנו מדברים על ניידת ל-180 קילומטר. אמרנו שבכל משמרת יהיו 450 ניידות, אנחנו היום לא עומדים אפילו על רבע מזה, על 450 ליממה".
בעבר סיפרו במשטרה כי עקב המלחמה הועברו שוטרי תנועה רבים למשימות בעלות אופי בטחוני, ובוטל הנוהג שאפשר לשוטר יחיד לנהוג בניידת, מחשש לביטחונו. בכך, צומצמה משמעותית כמות הניידות שמשטרת ישראל מסוגלת להפעיל על הכבישים. התוצאה היא פגיעה משמעותית ביכולת האכיפה. בחודש שעבר פורסם ב'דבר' מסמך על פיו מתוך כ-77 אופנוענים שנהרגו בחודשים ינואר-אוגוסט 2024, ליותר מ-50% לא היה רישיון מתאים או רישיון כלל, נתון המהווה עלייה משמעותית מהשנים שקדמו ל-2024. הנתון עולה העדר חשש מהמשטרה, שככל הנראה מתבטא גם בעלייה החדה במספר האופנוענים ההרוגים, אבל בסבירות גבוהה מעיד באופן יותר רחב על חוסר חשש, שמוביל לחוסר זהירות, בקרב כלל ציבור הנהגים במדינה.
