על רקע עומסי התנועה הכבדים והמתעצמים, התניידות בקורקינטים חשמליים פרטים ושיתופיים צוברת תאוצה ועשרות אלפי רוכבים כבר הפכו לחלק בולט בכבישים, בשבילים ולעיתים גם במדרכות בחוצות הערים הצפופות. אבל גם הפגיעה של רוכבים ועוברי אורח בתאונות במעורבות קורקינטים חשמליים עולה. ובשל סיבוכים בירוקראטיים האכיפה נגד אלו המבצעים עבירות תנועה שמסכנות אותם ואת עוברי האורח, אינה מספיק יעילה, כאשר לפקחים עדין אין סמכות לבצע אכיפה בכבישים הסואנים.
על פי נתוני עמותת "אור ירוק", בשנת 2024 נהרגו תשעה רוכבי קורקינטים חשמליים בתאונות דרכים – זינוק של פי-3 לעומת שנת 2023, במהלכה נהרגו שלושה רוכבים. בשנת 2022 נהרגו חמישה רוכבי קורקינטים חשמליים בתאונות דרכים וגם בשנת 2021 נהרגו חמישה רוכבים. בשנת 2020 נהרגו שני רוכבים וגם בשנת 2019 נהרגו שני רוכבי קורקינטים חשמליים.
"יש מודעות לסכנות – אך לא רואה ירידה במספר הנפגעים"
במשטרת ישראל מסרו בתגובה לפניית "מעריב" כי בשנת 2024 נפגעו 105 רוכבי קורקינטים בדרגות פציעה שונות וכאמור, מתוכם תשעה נהרגו. "רמת הסיכון בקורקינט היא אופטימלית, מאחר והרוכב מצוי במצב עמידה, בניגוד לאופנוע, בו הרוכב נמצא במצב ישיבה", מתריע ד"ר נסים אוחנה – מנהל המערך האורתופדי במרכז הרפואי מאיר בכפר סבא, מקבוצת שירותי בריאות כללית.
"בתאונות דרכים, חומרת הפגיעה תלויה גם בחילופי האנרגיה, עד כמה היא עצימה ועד כמה הגוף היה מוגן", הוא מסביר – "במכונית וגם באופנוע, חלק מהאנרגיה בעת התאונה מופנה לכלי. בקורקינט, בו הרוכב חשוף, למעשה, והוא במצב עמידה, המצב שונה וחלק גדול מהאנרגיה נספג על ידי הגוף".
ד"ר אוחנה אומר שאומנם האופנוע מסוכן יותר לעומת כלי רכב, אבל הוא מאסיבי יותר לעומת קורקינט, שהוא יותר חלש במבנה הפיזי שלו. "אנחנו נתקלים במקרים רבים של שברים מורכבים, בעיקר בגפיים. לעיתים, אפילו אבן קטנה, עלולה לגרום לאובדן שיווי משקל, לתאונה עם הקורקינט ולשבר בקרסול", הוא מספר – "שבר בקרסול גורם להשבתת הפצוע לכשלושה חודשים, במהלכן הוא לא יוכל לחזור לעבודה".
ד"ר אוחנה מספר עוד בשיחה עם "מעריב", כי באחד מהמקרים הרבים בהם הוא טיפל, הגיע גבר כבן 60, שנכדו הגיע עם קורקינט והסבא רכב עליו, כדי להתנסות. "הוא איבד שיווי משקל, נפל ושבר את הקרסול ונוטרל לשלושה חודשים".
הוא מתריע עוד, כי מהירות נסיעה גבוהה בקורקינט החשמלי, עלולה להגביר את הסיכון לתאונות. "זה קורה פעם אחר פעם שחייהם של אנשים משתנים ברגע, כאשר הם נפצעים בדרגות פציעה שונות ולצערנו, גם ישנם כאלו שנהרגים", הוא מספר – "אני תמיד מברר עם כל מאושפז מה היו הנסיבות. חשוב מאוד שהרופא יבין איך התאונה קרתה ובשלב הראשוני של האבחון זה מאוד מסייע להבין את הפציעות, שלעיתים הפצוע עצמו אינו מודע להן".
ד"ר אוחנה מדגיש, כי השילוב של מבנה כלי מאוד דל ולא מאסיבי מונע הגנה על הרוכב בעת אירוע חריג. "שבע שנים אני מנהל את המערך האורתופודי במרכז הרפואי מאיר. למרות שקיימת יותר מודעות לסכנות, אני לא רואה ירידה במספר הנפגעים בתאונות קורקינטים וחלקם נפצעים באורח קשה", הוא אומר וממליץ על שני דרכים שעשויים לסייע בבלימת תאונות הדרכים במעורבות קורקינטים: "קודם כל חייבים להגביל את מהירות הנסיעה. לעיתים שנם כאלו שנוסעים למעלה מ-30 קמ"ש וזה עלול להיות מסוכן. גם יש ליצור שבילים ייעודיים לרוכבי קורקינטים ואופניים, שלא יהיו בהם עיקולים חדים", הוא מסביר – "אני רואה רוכבים נוסעים במהירות בכביש וזה בעיני כמו אדם שהולך בין כלי רכב הנוסעים במהירות".
עו"ד ד"ר אסף פוזנר, מומחה לתביעות נזיקין וביטוח, מתריע, כי אין כיסוי ביטוחי בהכרח לרוכב, הולך רגל שנפגע מפגיעת קורקינט ונזקי פח לרכב. "הרוכב על הקורקינט החשמלי נחשב מבחינה משפטית ל'הולך רגל'. כיוון שכך, אם הוא נפגע בתאונה מול רכב, הרי שהביטוח של הרכב יצטרך לפצות אותו, בדיוק כפי שהוא מפצה הולך רגל שנפגע מרכב", הוא מסביר – "בדומה לכך, אם הוא פגע ברכב (נניח גרם נזקי פח) או פגע בהולך רגל, הוא יהיה מחוייב בפיצוי, על פי פקודת הנזיקין, אם הוא פעל ברשלנות. אם יש לו ביטוח, הרי שהביטוח יהיה אחראי רק אם הרוכב אחראי לתאונה".
לדבריו, יש להניח שבהקשר זה ייקחו בחשבון לא רק איך רוכב הקורקינט נסע, אלא גם אם הוא השתמש (במקומות שבהם זה קיים) בשבילים ייעודיים לרוכבי אופניים. "במקרה שמעורבים קטינים, אז אם הקטין הוא מעל גיל 12, יש לו אחריות נזיקית. אם אדם בגיר (נניח ההורים) אפשרו לו להשתמש בקורקינט, ייתכן והוא יהיה אחראי. עם זאת, אין 'אחריות שילוחית' למשל של הורה, למעשי ילדו", הוא מבהיר.
עו"ד פוזנר מדגיש, כי אם רוכב הקורקינט מעורב בתאונה עם מכונית, הוא צריך לפעול בדיוק כפי שכל נפגע תאונת דרכים, הולך רגל, צריך לפעול: לקבל את הפרטים של בעל הרכב ושל הביטוח שלו ולפנות בתביעה אל חברת הביטוח. "כדאי לבדוק קיומם של עדים לתאונה ומאותו רגע לרשום בצורה מסודרת את כל הנזקים. אם לעומת זאת, רוכב הקורקינט פגע באדם, כדאי שהוא יבדוק וישמור את הנתונים (למשל עדים, מצלמות אבטחה), כדי להראות שהוא היה בסדר, אם הוא ייתבע", הוא ממליץ.
אכיפה שאינה מספיקה: "יש לנו סמכות לאכוף רק על מדרכות"
על רקע הנתונים הקשים והסכנות, האכיפה נגד רוכבים המבצעים עבירות תנועה שמסכנות אותם ועוברי האורח, אינה מספיק יעילה וחלקית ביותר. אומנם לפקחים עירוניים יש כיום יותר סמכויות לבצע אכיפה, אך הם עדיין אינם רשאים לאכוף עבירות המבוצעות על ידי רוכבי קורקינטים ואופניים בכבישים.
"אנחנו מבצעים באופן שוטף אכיפה עירונית נגד עבירות המבוצעות על ידי רוכבי אופניים וקורקינטים, אבל יש לנו סמכות לאכוף רק על מדרכות, מעברי חצייה וגנים ציבוריים", מסביר אבנר עטיה – מנהל מחלקת ביטחון במרחב הציבורי ויחידת האכיפה העירונית ברמת גן.
"האכיפה מבוצעת על נסיעה על מדרכה ללא קסדה, כאשר הרוכב משתמש עם שתי אוזניות, או שהוא מדבר בטלפון הסלולארי. גם מבוצעת אכיפה נגד אלו המרכיבים נוסע על קורקינט חשמלי. חל איסור מוחלט ובאופניים יש צורך במתקן הרכבה מיוחד. גם מבוצעת אכיפה במקרים בהם לא מותקן לוחית זיהוי על הקורקינט. אנו גם מקפידים על כך שרוכב יהיה מעל גיל 16, שעבר מבחן תאוריה, או שהוא על רישיון נהיגה. הקנסות נעים בין 250 לאלף שקל".
עם זאת, עטיה מתריע, כי לעיתים, פקחים עירוניים רואים עבירות המבוצעות על ידי רוכבי קורקינטים ואופניים על הכביש, אך בשל היעדר סמכות, הם אינם רשאים לבצע אכיפה. עטיה סבור שיש להרחיב את סמכויות האכיפה של הפקחים העירוניים גם נגד עבירות המבוצעות על הכביש.
"מדברים על הרחבת הסמכויות, אבל זה בסמכות המדינה וכפוף לחקיקה בכנסת. אני מקווה שזה יקרה, כדי שנוכל להגביר את האכיפה. זה יכול לסייע להציל חיים". לדבריו, יש להרחיב את סמכויות האכיפה לפקחים גם לכלים דו גלגליים המבצעים עבירות על הכביש. "אנחנו רואים רוכב אופנוע נוסע באין כניסה, הוא רואה אותנו ואפילו לא ממצמץ, כי הוא יודע שאין לנו סמכות".
עטיה מזהיר, כי בהנחיית ראש העירייה כרמל שאמה הכהן, השיטור העירוני והפקחים שקיבלו הסמכה, מגבירים את האכיפה, באופן שוטף, בעקבות קריאות של אזרחים וגם באמצעות ימי אכיפה מרוכזים, בכל פעם באזור אחר בעיר.
"אחד מהיעדים של שנת 2025 הם הגברת אכיפה. מבצעי האכיפה יוגברו גם בסמיכות למוסדות חינוך ומרכזים מסחריים", הוא מזהיר – "מי שמקבל אלף שקל קנס, סביר שהוא לא יחזור על העבירה". עטייה מעריך, כי כ-5,000 קורקינטים חשמליים, שיתופיים ופרטיים, נעים כיום ברחובות רמת גן וגבעתיים.
הוא ציין, כי במקביל לאכיפה, גם התקיימו ימים מרוכזים לחלוקת לוחיות רישוי. על פי ההערכות, למעלה מ-35 אלף קורקינטים חשמליים נוסעים בחוצות תל אביב, שם על רקע עומסי התנועה הכבדים, הקורקינט הפך לכלי יעיל לעקיפת הפקקים. אבל למרות השימוש העולה בקורקינטים החשמליים, בעירייה מבהירים, כי הסמכות לאכיפה נגד ביצוע עבירות של רוכבים על הכביש היא בידי המשטרה.
41 אלף דוחות – רק על עבירות נסיעה על מדרכה
מנתוני משטרת ישראל שנמסרו בעקבות פניית "מעריב", עולה כי בשנת 2024, נרשמו 41,817 דו"חות לרוכבי אופניים חשמלים וקורקינטים. זאת, בנוסף ל-46,355 דו"חות שניתנו לרוכבי אופנועים וקטנועים. "במשטרה מדגישים בפני רוכבי הדו גלגלי את החשיבות הרבה לשימוש באמצעי הבטיחות השונים , בהם בין היתר חבישת קסדה תקנית ולבוש הרוכב", ציינו עוד במשטרה.
בתל אביב הנחשבת ל"בירת הקורקינטים" נרשמו על ידי פקחים עירוניים 45,076 דו"חות לכלים דו גלגליים בשנת 2024 – 20,986 דו"חות לקורקינטים חשמליים, 11,073 דו"חות לאופניים חשמליים, 8,763 דו"חות לאופנועים ו-4,254 דו"חות הנוגעים הן לאופניים והן לקורקינטים יחד.
הדו"חות נרשמו על ידי הפקחים רק על עבירות שבוצעו על המדרכות: על רכיבה על מדרכה הקנס עמד על 250 שקל, על אי חבישת קסדה – 1,000 שקל, רכיבת שני רוכבים על קורקינט – 250 שקל, שימוש בטלפון בזמן רכיבה – 1,000 שקל, רכיבה מתחת לגיל 16 – 1,000 שקל, רכיבה מגיל 16 ללא מבחן כשירות – 750 שקל והיעדר לוחית זיהוי – 100 שקל.
סגנית ראש עיריית תל אביב ומחזיקת תיק התנועה והחנייה, מיטל להבי, מעריכה, כי לתושבי העיר יש כ-30 אלף קורקינטים חשמליים. זאת, בנוסף לכ-5,500 קורקינטים שיתופיים הפרוסים בעיר.
הנתונים אינם כוללים את האופניים החשמליים הפרטיים, המוערכים בכ-70 אלף כלים לפחות. להבי מציינת על המשאבים הרבים שהעירייה משקיעה בפיתוח רשת שבילי אופניים בעיר, הכוללת כיום כ-183 ק"מ, כאשר היעד הוא להגיע ל-250 ק"מ עד שנת 2028, בניסיון לאפשר רכיבה נוחה ומהירה.
"כלים דו-גלגליים זעירים חשמליים הם חלק ממערך התנועה העירוני ומהווים חולץ פקקים משמעותי", מציינת להבי – "ללא ספק, כניסתם המאסיבית לשימוש ככלי תחבורה הציב ומציב בפנינו אתגרים' ויוצר קונפליקטים כמו כל כלי חדש שנכנס למרחב. לצערנו, מרגע כניסת הכלי למערך, המציאות הקדימה את הרגולציה, אבל אנחנו כעיר המובילה בהיקף ביצוע שבילי אופניים ויצירת רחובות ממותני תנועה, הובלנו גם לשינויי חקיקה במטרה להגביר את הבטיחות. במסגרת זאת הובלנו חובת שימוש בקסדה ודחפנו לשיפור יכולת האכיפה, דוגמת החיוב שהטילה הכנסת לאחרונה, על התקנת לוחית זיהוי על הכלים הזעירים החשמליים".
להבי מדגישה את המשאבים העירוניים המוקצים לשיפור המציאות הקיימת: "אנחנו מצויים בלמידה מתמדת ומקדמים תהליכים לשיפור המצב בשטח, גם בהיבט הסמכויות שניתנות לנו לאכיפת עבירות תנועה. בשנה הקרובה נכוון לקבלת סמכויות אכיפה על מהירות רכיבה וחציה באור אדום, לרבות בכבישים, מפני שמדובר בעבירות מסכנות חיים שניתן לאכוף אותם אלקטרונית, בהינתן שמספרי זיהוי יותקנו על הכלים לפי החוק".
אבל עד שזה יקרה, דבר שתלוי בחקיקה בכנסת, הפיקוח העירוני מתמקד גם באכיפה כנגד אי התקנת לוחית זיהוי. "זאת, במטרה לייצר אחידות ביכולת פיקוח שלנו על הרוכבים בכלים. מנקודת מבטנו לוחית הזיהוי היא חלק ממה שמגדיר את הכלים הללו ככלי רכב לכל דבר וככה אנו מתייחסים אליהם", היא מסבירה ומבהירה – "נוסף לפיקוח העירוני, גם המשטרה אוכפת עבירות תנועה של רוכבי אופניים וקורקנטים בעיר. אנו מצויים כיום יותר מתמיד בקשר עם המשטרה לטובת הגברה מאסיבית של האכיפה ברחבי העיר, ואני יכולה להגיד שאנחנו מקיימים עמם גם פגישות חודשיות ממוקדות באכיפה של תעבורה ועל דו-גלגלי בפרט".
להבי מדגישה, כי נושא הבטיחות בדרכים חשוב ביותר. "אנחנו פועלים בתחום ללא הפסקה. בכלל זה אנו מקיימים בתיכונים בעיר תוכנית רכיבה בטוחה, שכוללת גם הדרכות רכיבה על אופניים וגם פורומים בית ספרים שבהם התלמידים עצמם שותפים ושותפות בהעלאת המודעות לנושא תרבות הרכיבה. ממש החודש זכתה העיר תל אביב יפו במדליית כסף על היותה שניה מתוך 200 ערים גדולות/בנוניות במדינה בקידום הבטיחות בדרכים וזאת לאחר שהפחתנו ב-33% את היקף התאונות הקשות בעיר".
על הכלים השיתופיים היא אומרת: "מספרם מוערך כ-5% מכלל הכלים המצויים בשימוש בעיר. אנו מאמינים בתחבורה שיתופית שמאפשרת לוותר על הבעלות על כלי הרכב (רכב, אופניים או קורקינט) ולכן, אפשרנו לחברות מסחריות להציב את הכלים השיתופיים במרחב הציבורי. מכיוון שחברות אלה מחויבות בהסכמה שלנו לפעול בעיר, יש לנו פיקוח יותר הדוק על האופן שבו הן פועלות. הכלים שלהם תקניים ואינם "משודרגים" כמו חלק מהכלים הפרטיים. במסגרת ההרשאות למשל, הגבלנו את מהירות התנועה המותרות בהתאם למיקום (לדוגמה רוכב שנוסע בטיילת מהירות הרכיבה שלו תרד ל -15 קמ״ש בטיילת התחתונה או שייעצר לחלוטין בכיכר הבימה. הטכנולוגיה יודעת לזהות את המיקום באמצעות gps מובנה ובהתאמה מגבילים את המהירות המותרת לרוכב)".
לדבריה, במספר אזורים בעיר בהם יש הרבה הולכי רגל ונמנעת שם נסיעה של קורקינטים חשמליים בכלל, כמו למשל, כגון על דק העץ בנמל תל אביב. בנוסף, 70% מהקורקינטים השיתופיים מחויבים בקסדה שתהיה מחוברת לכלי.
"כעקרון, קורקנטים שיתופים טובים לנו יותר ברכיבה עצמה עקב מגבלת המהירות ועקב שכולם עם לוחית זיהוי שמאפשרת אכיפה יעילה. הם בהחלט פחות טובים בסוגיית החניה מפני שהרוכב לא מרגיש חייב לחנות במיקום מיטבי", היא מסבירה – "להבדיל מכלי פרטי שלגביו הרוכב מקפיד לשמור עליו ולהחנותו במקום בטוח. זו הסיבה שסימנו מקומות חניה מוגדרים לקורקנטים כדי לשפר את הסדר במרחב הציבורי ואנו אוכיפים על החברות את החניה המוסדרת והם מבחינתם אוכפים על הרוכבים את החיוב בחניה מוסדרת".
להבי מדגישה, כי באופן אישי היא רואה בכלים הדו גלגליים חלק מהפתרון גם לבעיית הפיקוק בכל המדינה, שרק הולכת ומתגברת. "הכלים הללו, בשימוש נכון, מאפשרים אלטרנטיבה לפקקים, לזיהום האוויר והם יעילים וזמינים. עם זאת, ברוב המדינה לא קיימים תשתיות אבל בתל אביב-יפו אנו עושים מאמץ לרשת את כל העיר בשבילים מופרדים ולצד זאת האטנו את התנועה בלמעלה מ-500 ק"מ של רחובות ממותני תנועה כדי לאפשר לכלים החשמליים לרכב לצד כלי הרכב על הכביש", היא אומרת – "המדיניות שלנו שכוללת ביצוע תשתיות לצד הסברה, הדרכה ואכיפה נחושה מביאה לתוצאות מדידות כמו למשל מחד עליה במספר הרכיבות היומיות למעל 200 אלף ביום וירידה של היקף הרכיבות על המדרכה ל-13% וידנו נטויה להמשיך בדרך כדי להוציא את תל אביב יפו מהפקק ראשונה לפני כולם ולהוביל אותה להיות עיר מבוססת תחבוה בת-קיימא כמו בערים המובילות באירופה".
