"רבע מהילדים בישראל ערבים, אבל שיעורם מהילדים שנהרגים בתאונות דרכים הוא כ-75%. רק כ-5% מהילדים בדואים, והם לבדם כ-25% מההרוגים" – את הנתונים המצמררים הציג אורי סילבינגר מארגון 'בטרם' בוועדת הכלכלה של הכנסת בשבוע שעבר. הדיון שעסק במאבק בתאונות הדרכים הוקדש בחלקו לחברה הערבית, שבה שיעור התאונות עלה באופן החד ביותר – עלייה של כ-62% לעומת השנה שעברה. 146 ערבים נהרגו השנה, לעומת 90 בתקופה המקבילה ב-2023, ו-98 ב-2023 כולה.
העליות במספרי ההרוגים הובילו את ועדת הכלכלה, שאחראית על הבטיחות בדרכים, להגדיר את החברה הערבית כאחד ממוקדי החירום הקשים ביותר של משבר תאונות הדרכים הקשה בשנה וחצי האחרונות.
גם בשיחות עם גורמים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) ובמשרד התחבורה, ואף עם חלק מהעמותות, יש נטייה להפנות תשומת לב רבה לבעיית התאונות בחברה הערבית. אף שמדובר בחלק ניכר מהעלייה בהרוגים, לא מדובר בכל הסיפור. גם בקרב הציבור היהודי חלה עלייה מדאיגה של כ-10% במספר ההרוגים ב-2022.
נוסף על כך, הדיון בחברה הערבית נוטה פעמים רבות לגלוש לדימויים קבועים מראש, שלעיתים אינם משקפים את הבעיות האמיתיות. כך למשל, הנטייה הן בקרב חלק מהדוברים בוועדת הכלכלה בשבוע שעבר והן חלק מהגופים, היא להאשים בעיקר את הכפרים הערביים ואת התשתיות הירודות בהם באסונות. ואולם רוב גדול מהתאונות הקטלניות בחברה הערבית מתרחשות דווקא בכבישים הבין-עירוניים, ולא באזור העירוני: כ-95 מתוך 146 מההרוגים מהמגזר הערבי השנה נהרגו בכבישים בין-עירוניים, יותר מ-65%, רוב שצמח ביחס לשנה שעברה, אז נהרגו כ-62% בכבישים בין-עירוניים. לשם השוואה, במגזר היהודי מדובר בכ-60% שנהרגו בכבישים בין-עירוניים השנה, תזוזה ניכרת בהרבה, ביחס לשנה שעברה שבה היו כ-50% בלבד.
כלומר, לא רק שהבעיה העיקרית אינה התשתיות בכפרים הערביים – המיקוד בה מסתיר את הבעיה הרצינית בהרבה בכבישים הבין-עירוניים בישראל, בשני המגזרים.
גם בתחומים אחרים, כמו היפגעות הולכי רגל, יש עלייה דרמטית בהרוגים בשני המגזרים, אולם העלייה חדה בהרבה בחברה הערבית. בדיקת 'דבר' מעלה כי ב-2024 עלה מספר הולכי הרגל הערבים שנהרגו בדרכים בין עירוניות מתשעה ל-18, והשנה טרם הסתיימה. לא מדובר על עלייה רק ביחס ל-2023, אלא גם בהשוואה לממוצע של עשר השנים האחרונות, שעומד על 8.9 הרוגים בשנה. לעומת זאת, מספר הולכי הרגל היהודים שנהרגו השנה בכבישים הללו דווקא בירידה.
"האם זה הגיוני שבעראבה, יישוב של יותר מ-20 אלף תושבים, יש רק קו אחד שנוסע?" שאל עומאר נאסר, נציג מועצת התלמידים הארצית בדיון, "וגם הוא לא עובר איפה שאני צריך כבן נוער? וזה עוד אחרי שהחלטתם שהמחירים יעלו בעשרה אחוזים, אז איך זה יהיה נגיש לבני הנוער?"
אף שאין כיום נתונים שיוכיחו זאת, ההערכות בקרב חלק מהגורמים ביישובים הערביים מתיישרות עם הבחנתו של עומאר – נראה שהיעדר התחבורה הציבורית דוחף את האוכלוסייה הערבית לנסות להתנייד בדרכים מסוכנות, אם על אופנוע ללא ניסיון, בשעות מסוכנות, ואם בהליכה בשולי הדרך.
ייתכן שגם הכבישים הם חלק מהבעיה. הכבישים ליד הפזורה הבדואית, שסופגת את מרב התאונות, הם כמה מהכבישים המסוכנים בארץ, כולל כביש 40, אחד הכבישים הקטלניים במדינה, שרק לאחרונה אושר לו לאחר מאבק ארוך תיקון חלקי אך משמעותי.
נהגים חדשים, כלי רכב ישנים
אחד המנבאים החשובים לשרידות בתאונת דרכים כיום הוא גיל המכונית, מאחר שמכוניות חדשות צוברות שיפורים שמגינים עליהן בעולם הבטיחות. לעומת זאת, מכוניות ישנות, שצוברות תקלות ולעיתים סובלות מבעיות שמקשות על הבטיחות, למשל נוטות להתקלקל יותר בקלות, מגבירות את הסיכון לנהג. בחברה הערבית, ובייחוד הבדואית, לקנות רכב הוא עניין זול מאוד. "יש לנו מקומות שאפשר לקבל רכב חינם כמעט", מספרים ל'דבר' תושבים באחת הרשויות המקומיות בנגב. "לפעמים מדובר באלפים בודדים של שקלים, אפילו פחות אם זה משפחה".
בעיה קשה אחרת היא בעיית הנהגים הצעירים. נהגים צעירים מטבעם נוטים להיות מועדים יותר לתאונות. שיעור הנהגים הצעירים שנהרגים בשנתיים האחרונות צמח. בחברה היהודית נהרגו בשנה שעברה 22 נהגים צעירים בתאונות דרכים. השנה נהרגו 28, מתוך כ-228 בכלל החברה היהודית, כלומר, כ-12% נהגים צעירים. בחברה הערבית נהרגו בשנה שעברה כ-18 נהגים צעירים מתוך 98 – כ-18%. השנה מספרם עלה ל-28, מתוך 147 הרוגים – יותר מ-19%. אף שהערבים הם כחמישית מאוכלוסיית המדינה, כ-50% מהנהגים הצעירים שנהרגו השנה היו ערבים.
אחת הבעיות הקשות, על פי פעילים ערבים, הוא נוער השוליים בחברה הערבית, אחת האוכלוסיות המוחלשות שזוכה להכי פחות סיוע. נערים כאלו, שלא תמיד יש להם מסגרת, עלולים למצוא את עצמם קונים כלי רכב לא בטוחים ועושים נסיעות מסוכנות בשעות לא צפויות.
מי נפגע יותר
"החברה הערבית במוקד סיכון", מסביר בלאל חווטרה, מנכ"ל עמותת אלסלמה, המציעה הכשרות בתחום הנהיגה והשמירה על החיים. "בשל שילוב של מגוון סיבות, הנהג הערבי פגיע הרבה יותר לבעיות היסוד בכביש הישראלי, וכשהמצב בכביש מחמיר – הוא נפגע הרבה יותר". דבריו מזכירים בעיות במגזר פגיע אחר – האופנוענים. גם אצלם, כשהאכיפה נחלשת והנהיגה נעשית פרועה, כולם משלמים את המחיר, אולם יש אוכלוסיות שנפגעות הרבה יותר.
כך למשל, כשאין משטרה מסביבם, גדלים נהגים חדשים ללא חשש שייענשו אם 'יגנבו' רמזור או יפריזו במהירות. בחברה שבה גם כך הנהגים החדשים נמצאים יותר בסיכון, ונוהגים בכלי רכב בטוחים פחות – הנהגים החדשים יכולים לגרום לעצמם ולסביבתם נזק רב בהרבה.
היעדר האכיפה מסתמן כאחת הבעיות הקשות ביותר של 2024, ונובע משילוב של גורמים. "כיום חסרים לי כ-80 שוטרי תנועה בשטח. אין לי יכולת לאכוף", השיב ניצב יהודה בן עטר, ראש אגף תנועה במשטרת ישראל דאז, לטענות חברי ועדת המשנה לענייני בטיחות בדרכים של הכנסת ביולי על היעדר אכיפה משטרתית.
יכולת האכיפה המוגבלת קשורה גם למצוקת כוח האדם הכללית של המשטרה, בשל ייבוש תקציבי מתמשך בעשור האחרון, וגם, לדברי בן עטר, למצב הביטחוני מאז 7 באוקטובר. לא רק ששוטרים רבים הופנו לפעילויות ביטחוניות על חשבון אכיפת התנועה, גם השוטרים שנותרו יכולים לאייש פחות ניידות, כיוון שהנוהל אינו מאפשר להציב שוטר יחיד בניידת, מחשש לחיי השוטרים.
בדיון אחר שנעשה בכנסת בחודש שעבר אמר ניצב חיים שמואלי, ראש אגף התנועה במשטרת ישראל: "בעולם המערבי מקובל ממוצע של ניידת על כל 10 קילומטר. בישראל אנחנו מדברים על ניידת ל-180 קילומטר. אמרנו שבכל משמרת יהיו 450 ניידות, אנחנו לא עומדים אפילו על רבע מזה, על 450 ליממה".
