ההבטחה עדיין לא קוימה אבל לשינויים לוקח זמן לחלחל: הקו האדום נפתח בדיוק לפני שנה וסימן הבטחה היסטורית לתחילת שינוי באופן ההתניידות, התעסוקה, הכלכלה והנדל"ן בגוש דן. ואולם, הנוסעים עדיין סקפטיים, הרכבת איטית בחלקיה העיליים והחיבור האורבני לקוי. אבל במסחר ובתעסוקה אנחנו עדים לתחילתו של שינוי מהותי. 4 נקודות על הרכבת הקלה של מטרופולין תל אביב.
תחבורה: הנוסעים עדיין סקפטיים
בקו נוסעים כ־100 אלף נוסעים מדי יום, זאת לעומת תחזית של 234 אלף נוסעים שליוותה את ההליך התכנוני. בנת"ע מסבירים שהנתונים הגיוניים משום שלוקח זמן לאמץ הרגלי נסיעה, ובפרט לנוכח המלחמה, ומזכירים שמדובר בקו אחד מתוך רשת של שלושה קווים שנבנית בגוש דן ותושלם, באיחור ניכר, לקראת סוף העשור, כשאליה אמורים להצטרף עשור לאחר מכן עוד 3 קווי מטרו, רכבת התחתית שתיסע מתחת גוש דן.
ואולם, נוכח אי העמידה ביעדי הנוסעים שואפת המפעילה, חברת תבל של אגד, לשנות את מודל ההכנסות מהתבססות על מספר הנוסעים למספר הקילומטרים שהרכבת נוסעת. מעיד על כך גם דוח של משרד התחבורה שפורסם במאי, ובו נכתב כי "הקו האדום לא מגיע לרמת הנסועה לה ציפינו". הפער מוסבר שם במהירות האיטית באזור בת ים, שלא מהווה תחרות אפילו לאוטובוסים שמזדחלים בכביש. הסיבה לאיטיות בחלק הזה של התוואי היא הפיתולים בדרך, והעובדה שבנת"ע עדיין לא הצליחו להגביר את מהירות הנסיעה של הרכבת בשל המערכות הכבדות שהותקנו בה. לאחר שיצליחו להגביר את המהירות, יכוילו הרמזורים כדי לתת עדיפות לרכבת.
הקו האדום של הרכבת הקלה. איטיות בחלקים העיליים, במיוחד בבת ים | צילום:
אורטל דהן
גם נתונים שפרסמה נת"ע בחודש פברואר לאחר חצי שנת פעילות מספקים הסבר דומה, כש־60% מהנסועה מבוצעת במקטע התת קרקעי שבו הרכבת נוסעת במהירות, בתחנות העמוסות ביותר אלנבי ויהודית בתל אביב ובן גוריון בבני ברק.
סיבה אפשרית נוספת היא בחוסר ההצלחה של משרד התחבורה לבסס מערכת אוטובוסים שתומכת בפעילות הקו, ושירות השאטלים שעיריות ניסו ליזום לא מופעל בתדירות גבוהה כך שהתושבים לא יכולים להסתמך עליו. כך, אף שמהירות הנסיעה אטרקטיבית (למעט בבת ים כאמור), הנסיעה מדלת לדלת נותרה ארוכה. במקביל, גם לא כל הרשויות המקומיות השכילו לפתח רשת שבילי אופניים תומכת בקו כפי שנעשה במרץ בעיריית תל אביב. בנוסף, גם התדירות לא מספיק גבוהה ונת"ע לא עומדת בתכנית התפעול המקורית, אף שנעשו בה שינויים והתקדמויות בשנה האחרונה.
עירוניות: החיבור האורבני לקוי
"חשבנו שהמצב כל כך גרוע שאנשים יציפו את הקו, אבל כנראה שאם יש לך חניה חינם בעבודה וחניה בבית אתה שורד את מה שקורה בכבישים ברכב פרטי. המלחמה, שינוי דפוסי הנסיעה בקורונה וגם המדיניות התחבורתית והתכנון האורבני – כל אלו לא מספקים אלטרנטיבה", אומר פרופ' קרל מרטנס מהפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים בטכניון.
לדבריו, לצד העובדה שהמהירות והתדירות לא מספיק טובות, המרחקים בין התחנות התת קרקעיות גדולים. "זה אומר שהזמן בין דלת לדלת גדול, כי סיכוי גדול שהנוסע יצטרך ללכת הרבה. זה קורה גם במטרו, אלא ששם הנסיעה מהירה יותר והתדירות גבוהה יותר. השאלה הגדולה היא באיזה מקום ההליכה נעשית", הוא אומר.
הכניסה לתחנת ארלוזורוב של הרכבת הקלה. המרחקים בין התחנות התת קרקעיות גדולים | צילום:
מרים אלסטר, פלאש 90
כוונתו של פרופ' מרטנס היא לפיתוח סביב תוואי הרכבת. כך למשל, בעיריית תל אביב פיתחו את פרויקט שדרת הקריה ששינה מהיסוד את רחוב בגין והמסגר בעלות של מאות מיליוני שקלים: מדרכות הורחבו, עצים נשתלו, שבילי אופניים נסללו ומסלולי תחבורה ציבורית סומנו. אבל הדבר לא התרחש באופן דומה בערים האחרות. דוגמה לכך ניתן למצוא בדוח מבקר המדינה משנת 2022, שציין שבעקבות היעדר הסכם בין החשב הכללי במשרד האוצר לעיריית רמת גן, הוחלט כי לא יפותח המקטע העילי בין התחנות בעיר, ושהסכמים שנעשו לפיתוח הסביבתי שונים בתחולתם בין רשויות שונות ולא קיים סטנדרט מטרופוליני.
מסיכום דיון בין נת"ע והרגולטורים הרלוונטיים במשרדי הממשלה, שהתקיים כבר לפני ארבע שנים, עלה כי "אין הסכמה בין העיריות (רמת גן ובני ברק – א"ז) על אופן הפיתוח, כדוגמת הצורך בשבילי אופניים באזורי הפיתוח".
ואכן התכנון הבעייתי מבחינת הולכי רגל, יחד עם חוסר ההשקעה בסביבת התחנות, יצרו בשטח פערים משמעותיים: בבת ים התחנות מוקפות גדרות שמונעות תנועה עירונית של הולכי רגל, בפתח תקווה הרכבת נמצאת בין נתיבים רבים לרכב פרטי, וציר ז'בוטינסקי שעובר דרך רמת גן ובני ברק לא הפך לרחוב עירוני.
תחנה של הרכבת הקלה בפתח תקווה. פערים משמעותיים בין הערים השונות | צילום:
אבשלום ששוני, פלאש 90
"להמתין באמצע כביש רחוק בלי צל ורעש, זו לא חוויה שמעודדת נסיעה ברכבת. אבל אפשר לשנות את זה, אפשר לצמצם נתיבים ולמצוא פתרונות לצל, לשנות את התכנון העירוני כך שיהיו יעדים מעניינים בדרך לתחנה כמו מסחר, עסקים, ומקומות בילוי", אומר פרופ' מרטנס.
נדל"ן: השיא עוד לפנינו
מחקרים רבים מעידים לאורך שנים על השפעה חיובית של קווי רכבת קלה על השבחה נדל"נית. עבודה שנעשתה עבור משרד התחבורה על ידי שמאי המקרקעין אוהד דנוס בחנה את השפעת הרכבת הקלה בירושלים על שווי הנכסים הסמוכים. הבדיקה נעשתה בשלושה מועדים: דצמבר 2001, עם פרסום התוכנית להפקדה; מרץ 2003, עם מועד הפרסום למתן תוקף ברשומות; והמועד השלישי באוגוסט 2011, מועד תחילת הפעלת הרק"ל בציר. העבודה הראתה זינוק, כשעליית השווי נעה בין 14% ל־172% בטווח של עשור, כשמדובר בעלייה ריאלית ובניכוי עליית המחירים הכללית. בעבודה אחרת, שנערכה על ידי חברת "פז כלכלה והנדסה" עבור משרדי הממשלה, נבחנה ההשפעה של המטרו על השבחת הנכסים על סמך מקרי בוחן בעולם. בעבודה נמצא כי "העלייה בלונדון החלה 10־15 שנה לפני שקו המטרו החדש נפתח והגיעה לכ־20%".
נסיעה ברכבת הקלה. "לציבור הישראלי לוקח זמן להתרגל" גם מבחינת מחירי הנדל"ן בסביבה | צילום:
נטע צ'חנובסקי
עבודה שערכה השמאית נחמה בוגין הראתה שבין השנים 2015-2021 מחירי הדיור סביב התחנות עלו דרמטית בהשוואה לעלייה הכללית במחירים. ואולם, בשנה האחרונה מאז פתיחת הקו העלייה היתה מינורית. בוגין ערכה סריקה של ארבע תחנות: בסמוך לתחנת דנקנר בפתח תקווה המחירים בין 2022-2023 ובין 2023-2024 עלו ב־31 אלף שקל, באהרונביץ' בבני ברק העלייה היתה 33 אלף, בביאליק ברמת גן 108 אלף, בקרליבך בתל אביב 352 אלף ובבלפור בבת ים 201 אלף. "בביאליק, קרליבך ובלפור ראינו עלייה משמעותית יותר וניסינו להשוות אותה לעלייה הכללית שהיתה בשוק, ומצאנו שהדלתא מעט יותר גבוהה אבל לא באופן דרמטי", אומרת בוגין.
לדבריה, "אני כן מעריכה שהרכבת העלתה את המחירים, אבל לציבור בישראל לוקח זמן ותהליך ההסתגלות הוא איטי. אני מעריכה שבעוד חמש שנים נהיה עדים לעלייה משמעותית במרחק של מאות מטרים מהתחנות".
מסחר: עוד לא נגמרו המהפכים
לעומת זאת, בוגין אומרת כי "הקרבה לקו משפיעה דרמטית על מסחר ביחס למגורים. בפתח תקווה, מתחם בסר משווק בזכות הקרבה לתחנה כי אנשים יכולים להגיע לעבודה בלי הרכב", היא אומרת. אלו נוספים לפרויקטים רבים שנבנו בשנים האחרונות על ציר בגין ויצחק שדה בתל אביב.
איציק אוז'לבו, מהנדס העיר בפתח תקווה, מעיד כי ישנה "התעוררות חזקה במסחר בשנה האחרונה, למרות המצב בשוק. כמו פרויקט ביג של 250 אלף מ"ר למסחר ותעסוקה, שיהיה גדול פי ארבעה ממתחם בסר, גלובל עם בניין שני ומתחם טבע לשעבר. גם אזור רמת סיב נהנה מהקרבה לרכבת. אנחנו עדים גם לביקושים גדלים של תמ"א 38 של הריסה ובנייה למגורים. אם נסתכל על הציר של הקו הראשון לרכבת, כולו בבנייה או לקראת אישור או במסגרת תב"ע מתקדמת. אנחנו רואים כעת התעוררות גם בקו השני וגם במרכז העיר".
הכתבה פורסמה לראשונה באתר גלובס
