בימים אלה מתמודדים בעלי מכוניות חשמליות בישראל עם מציאות חדשה: המכירות של רכב חשמלי בארץ נמצאות במגמת ירידה. הסיבות לירידה מוכרות: בלבול של צרכנים, ריבוי מותגים, התייקרות עלויות רישוי וביטוח ומיצוי של השוק החשמלי שהגיע לכמעט 25% מסך מכירות הרכב החדש אשתקד.
השוק הישראלי הפכפך: העובדה שבחודשים האחרונים נרשמה מגמת ירידה אינה מעידה בהכרח על מה שיקרה בעתיד, כאשר השוק יילך בסופו של דבר לכיוון ההנעה החשמלית. אבל בינתיים, בחודשים הקרובים, השוק יחווה ירידות מחיר של מכוניות בשוק המשומשות, אשר נובעות ישירות ממבצעי מכירות משמעותיים של יבואני הרכב. רק בשבוע שעבר הצטרפה לגל המבצעים גם גיאו מוביליטי יבואנית ג'ילי וזיקר, והחלה להציע הנחות סקטוריאליות של אלפי שקלים על דגמים שונים.
אחת הסיבות מדוע השוק "התקרר" היא גם התבגרות הצרכנים, שעברו משלב "אני חייב מסך גדול" למקום בוגר יותר של "אני צריך מכונית שימושית, שגם תשמור על ערכה בשוק המשומשות".
מכיוון שחלק נאה מהקונים בישראל מופגזים כל הזמן במסרים שיווקיים על "יוקרה" ו"חדשנות" של מותגים שלפני שנה אף אחד בישראל לא שמע על קיומם, קל מאוד לאבד כיוון בשטף המידע ולא לדעת אילו תכונות בסיסיות יאפשרו שמירת ערך טובה של מכונית חשמלית. חלק ניכר מהמותגים בשוק הם חדשים, כך שמוניטין של "עשרים שנות נוכחות בישראל" לא קיים כאן. אז מה כן? התשובה מורכבת ממאפיינים טכניים ומאפיינים שיווקיים. כדי לייצר שמירת ערך טובה נחפש תכונות פשוטות יחסית, אבל כאלה ששונות מן התכונות הנדרשות ממכונית בנזין או ממכונית היברידית.
אלה התכונות שכדאי לחפש במכונית חדשה כדי לוודא שהיא תשמור על ערכה גם בעתיד, בשוק המשומשות.
בכל הקשור בטעינה, לא כל המכוניות החשמליות נולדו שוות. במכונית חשמלית יש טעינה מהירה- DC – שמתרחשת לרוב בעמדות ציבוריות, וטעינה רגילה – AC – שמתרחשת בעמדות הביתיות והציבוריות הרגילות. הטעינה המהירה פחות חשובה: היא מתרחשת רק במקרי קיצון בהם נגמר הטווח בנסיעה בין-עירונית ארוכה. טעינת AC מחולקת לשני סוגים של טעינה שהרכב יכול לקבל: חד-פאזית ותלת-פאזית.
במקרה של טעינה החד-פאזית, מדובר בטעינה איטית מאוד. כזו שדורשת לרוב מעל 10 שעות למלא סוללה, לפעמים אפילו יותר. בעמדות הציבוריות הרגילות ובבניינים חדשים – המטענים הם לרוב תלת-פאזיים, המהירים בהרבה. אף אחד לא רוצה לגלות שהחשמלית שלו דורשת יותר מלילה שלם לטעינה מלאה. אפשר לומר בביטחון שמכוניות חשמליות שיש להן טעינה חד-פאזית, כמו S7 של פורת'ינג וליפמוטור 10C, יהפכו למטלה בשוק המשומשות.
"החשמליות שלנו הן הכי חדשניות", "אנחנו פרימיום", "שפית מפורסמת נוהגת ברכב שלנו" – כאשר יבואני הרכב צריכים לשווק לישראלים מכוניות של מותגים שעליהם לא שמענו לפני שנה, הכול כשר. אבל בפועל מה שקובע אם מותג באמת מצליח בישראל אלו הם נתוני המסירות. וזה תקף במיוחד במקרה של מותגים חדשים.
בשנת 2024 נכנסו לישראל שפע של מותגים חדשים, ולמען האמת, המכירות של חלקם מדשדשות ברמה שכבר כעת מבהירה: סיפור הצלחה גדול לא יהיה כאן. הדרך היחידה לדעת באמת האם מותג הוא מצליח היא לעקוב אחרי נתוני המסירות המתפרסמים מדי חודש על ידי איגוד יבואני הרכב. וגם כאן חשוב לציין: יש לא מעט בולשיט בנתונים המתפרסמים. יבואנים רושמים מכוניות על עצמם, דוחפים לציי הרכב מכוניות שבכלל לא עולות על הכביש ועוד. אבל בסופו של דבר: הכל נמכר ולמספרים יש משמעות.
בשנת 2024 הגיעו לישראל עשרות אלפי מכוניות חשמליות סיניות לפני עליית מס הקניה. יבואני הרכב תקועים איתן וחלק לא קטן מהן נמכר למגרשי מכוניות משומשות שמוכרים אותן כ"יד ראשונה אפס קילומטר". המציאות של מגרשי "יד ראשונה אפס קילומטר" שונה מאוד מאולמות התצוגה הנוצצים: אין איש מכירות מעונב, אין מזגן, יש רק מכונית בהנחה ניכרת ובמכירות אגרסיביות: פרסום ברשתות, מימון, הוזלות, טרייד אין. מי שקונה מכונית מן הנפוצות ב"יד ראשונה אפס קילומטר" צריך לדעת: ברגע שלקוח חדש קנה מכונית והיא עלתה על הכביש, הוא נכנס לתחרות עם מגרשי המשומשות: מי שינסה למכור חשמלית בת חצי שנה או שנה יגלה שהיא מוצעת למכירה בהנחות מאוד משמעותיות במגרשים, והערך שלה נפגע. מה עושים? בודקים. חיפוש בגוגל על המכונית שאנו רוצים לרכוש בתוספת המילים "יד ראשונה אפס קילומטר" יגלה איזה יבואן תקוע עם מלאי. אם מדובר בהצפה של השוק, מי שיקנה את המכונית הזאת יד ראשונה בסוכנות הרכב, בהחלט עשוי למצוא עצמו בבעיה בהמשך.
עד 15 אלף שקל הטבות בצ'אנגאן, אלפי שקלים ב-UMI על מקסוס, מבצע של ארגון "חבר" בזיקר, מבצע מכירות ב-MG – כל המבצעים האלה הופיעו בשבועות האחרונים והשוק לא טיפש. יבואני הרכב לא מציעים את המכוניות האלה בהנחות ענק בגלל שהן נמכרות כל כך טוב והיבואן פשוט רוצה לעשות חסד עם הקונים. הן מוצעות בהנחות משמעותיות בגלל שהן לא נמכרות היטב.
אחרי שלב הסינוור מההנחה הגדולה, לקוחות צריכים לעשות חשבון: מה ההנחות הגדולות האלה מסמלות? מדוע היבואן נותן אותן? כיצד הערך של המכונית ייפגע בעתיד הקרוב (והרחוק) כתוצאה מהנחות הענק האלה? לפחות בחלק מן המקרים הלקוחות צריכים להבין: מה שלא נמכר בשוק הרכב החדש לא עובר קסם והופך ללהיט בשוק הרכב המשומש. נהפוך הוא: שוק המשומשות הוא דמות מראה של שוק הרכב החדש. מה שקשה למכור בשוק החדשות – ידשדש גם במשומשות.
כיום ניתן למצוא בישראל לא מעט מותגים שהם "להיט של רכב אחד", ואין להם היצע מותגים נרחב. לא משפחתיות, לא קטנות, לכל היותר רכב כביש שטח חשמלי סיני אחד.
השוק שמבין במהרה שיצרן רכב שאין לו מה להציע מעבר לדגם אחד הוא יצרן רכב שלא בהכרח ישרוד כאן, או שפשוט הצרכנים יתעייפו ממנו מהר. ואז יגיעו מבצעים, הנחות והצגת עוד "גרסה מיוחדת עם יותר טווח" או "גרסת פרימיום עם יותר אבזור". כל אלה שוחקים את ערכו של הרכב בצורה אגרסיבית.
שוק הרכב הישראלי הוא שוק שפועל לפי כללי התקינה של אירופה, ארה"ב וקנדה. בשפה פשוטה: מה שמותר למכור באירופה, קנדה וארה"ב מותר לייבא גם לכאן. אבל יש גם הקלות: התקינה האירופית מאפשרת יבוא של רכבים ב"סדרה קטנה" שהיא סדרה של עד 400 מכוניות בשנה, גם אם הן אינן עונות על כל כללי התקינה האירופית.
מה זה אומר? לרוב המכוניות הללו יש מערכות בטיחות חלקיות בלבד ועוד כל מיני "מתנות" שיבואני הרכב מעדיפים להסתיר. מכיוון שהמכוניות האלה הן לא שיא האיכות והבטיחות, מותר לייבא בשנה עד 400 יחידות בלבד מכל דגם. יבואני הרכב לא ממהרים לבשר ללקוחות שהם קנו מכונית, שלא זו בלבד שהבטיחות שלה אינה מושלמת, גם הכמות שלה מאוד קטנה. כלומר היא אף פעם לא תהיה נפוצה בישראל והיא גם תהיה פחות טובה מבחינה בטיחותית. מה עושים? שואלים את היבואן האם זהו רכב SMALL SERIES. כיום כבר יש בישראל מכוניות כאלה: ליפמוטור T03 מהדור הישן, פורת'ינג פריידיי מהדור הישן, JAC 30 ועוד. אם זהו רכב בתקינת "סדרות קטנות" סביר להניח שערכו יישחק.
