רכב פלאג אין הייבריד הוא רכב שמצויד גם במנוע בנזין וגם במערכת הנעה חשמלית. אבל בניגוד לרכב היברידי "רגיל", המערכת החשמלית של רכבי הפלאג אין הייבריד היא מערכת יותר משמעותית, כלומר המנוע החשמלי מאפשר נסיעה במהירויות יחסית גבוהות, לרוב עד כ-120 קמ"ש. בנוסף, לסוללה יש קיבולת מכובדת יותר מזו שבמכוניות היברידיות: בעוד מכונית היברידית "רגילה" יכולה לנסוע כמה מאות מטרים בלבד בכוח המנוע החשמלי, מכונית פלאג אין הייבריד יכולה לנסוע מעל 50 קילומטרים בכוח חשמל בלבד (ולעיתים מעל 100 קילומטרים). כמו כן, את מכוניות הפלאג אין הייבריד ניתן לחבר לטעינה משקע חשמל, בדיוק כמו מכונית חשמלית מלאה.
ההבדל בין רכב פלאג אין הייבריד ובין רכב חשמלי "טהור" הוא כמובן במערכת ההנעה: ברכב חשמלי, כאשר נגמר החשמל צריך להטעין אותו. לעומת זאת, ברכב פלאג אין הייבריד, כשהחשמל נגמר הרכב עובר לפעולה באמצעות מנוע הבנזין – והמנוע החשמלי מסייע לו, כלומר זהו רכב שהופך להיות היברידי לכל דבר ועניין.
הדור החדש של רכבי פלאג אין הייבריד סיניים מסוגל לנסוע בקלילות מעל 80-70 קילומטרים בכוח חשמל בלבד. זאת בניגוד לרוב רכבי הפלאג אין הייבריד ששווקו עד כה בישראל, שבהם 40 ק"מ של נסיעה חשמלית נחשבו הישג מכובד מאוד.
בחלק מהרכבים, היבואנים מפרסמים נתונים שנשמעים כמעט אגדיים, כולל הצהרות על טווח של 1,300 ק"מ, או אפילו 1,600. נשמע טוב? בפועל זה הרבה יותר מורכב. במאמר שפרסם ארגון הסביבה גרינפיס לפני כמה שנים נטען כי רכבי פלאג אין הייבריד מזהמים יותר ממה שמצהירים היצרנים. גרינפיס התייחסה לנתוני זיהום האוויר של הרכבים, אבל בפועל זיהום האוויר הוא תולדה של צריכת דלק.
הנתונים שיבואני הרכב מפרסמים אינם בהכרח נתונים שקריים, הם פשוט נתונים שצריך להתאמץ מאוד כדי לעמוד בהם בעולם האמיתי. הנתונים מבוססים על צריכת הדלק הממוצעת של הרכב כפול מספר הליטרים שבמיכל. אבל איך מודדים את צריכת דלק? הסטנדרט העולמי שלפיו מחשבים צריכת דלק נקרא WLTP, שהוא מבחן סטנדרטי למדידה של צריכת דלק.
במקרה של רכבי פלאג אין הייבריד, תקן WLTP הקובע כיצד מודדים את צריכת הדלק הוא מאוד מורכב: בשלב הראשון הרכב צריך לנסוע במסלול נסיעה קבוע מראש בכוח הסוללה; לאחר מכן לבצע עוד מספר מסלולי נסיעה כשבכל אחד מהם קיבולת הסוללה הולכת ומתרוקנת, ובסוף לעבור להנעה בנזינית בלבד. מדובר במספר "סיבובים" עם הרכב שבסופם מתקבלת צריכת דלק פנטסטית, אפילו כזו שהיא באזור ה-50 קילומטר לליטר.
אולם, מבחנים שנערכו באירופה גילו שתנאי הנסיעה בעולם האמיתי מאוד שונים. לדוגמה: ארגון הסביבה Transport & Environment, שבדק נתוני צריכת דלק של רכבי פלאג אין הייביד כגון פיג'ו 3008, גילה שהצריכה בפועל גבוהה ב-20% לפחות.
השיטה בישראל מעניינת: בגלל שהישראלים חוששים מאוד מנושא הטווח ברכב חשמלי, יבואני הרכב מדברים איתם בשפה שקל לשווק, כלומר "טווח של 1,300 קילומטרים". אבל זה כמובן קשקוש. טווח הוא כמה מכונית מסוגלת לנסוע מהרגע שהמיכל שלה מלא ועד שהוא מתרוקן, או מהרגע שהסוללה שלה מלאה ועד שהיא מתרוקנת. אם מישהו ייכנס למכונית פלאג אין הייבריד באילת וייסע בה לחרמון בלי לעצור בכלל בדרך, הסיכוי שהוא יוכל לנסוע בלי להיתקע אינו גבוה.
אז איך מגיעים לנתונים כאלה אגדיים? לוקחים את מספר הקילומטרים במיכל, מכפילים בממוצע צריכת הדלק שהיצרן מדווח עליו בחו"ל (בהתבסס על מבחן ה-WLTP) – ומקבלים טווח נפלא. בפועל זה יותר מורכב ותלוי באופי הנסיעה. אם ניקח למשל רכב פלאג אין הייבריד שנוסע מדי יום מתל אביב לראשון לציון, מרחק של 15 קילומטרים, ונדאג לטעון אותו פעם ביומיים-שלושה, נקבל רכב שלא יבלה בתחנת הדלק, אולי אפילו חודשים. אבל אם אותו רכב נוסע מתל אביב לכרמיאל, אי שם באזור חדרה עד חיפה הרכב הזה יעבור לפעילות בכוח מנוע הבנזין ההיברידי.
מכיוון שמדובר ברכבים כבדים למדי שסוחבים סוללה, המערכות ההיברידיות שלהם לא מקנות להם צריכת דלק מצוינת. כלומר, אופי הנסיעה קובע יותר מהכול. אם ניקח שתי מכוניות בנזין ונבקש מנהג אחד שלהן לנסוע 4 שעות רק בעיר ומהשני לנסוע 4 שעות מתל אביב לאילת, צריכת הדלק שלהן תהיה שונה בערך ב-20%-30% זו מזו, בשל המאמץ הכרוך בנסיעה בין-עירונית. אבל אם ניקח שני רכבי פלאג אין הייבריד ונדרוש מנהגיהם לעשות את אותם מסלולים – אחד כנראה לא יוציא שקל על דלק והשני ייאלץ לתדלק.
בשורה התחתונה: האם כדאי לקנות רכב פלאג אין הייבריד (או לקחת כזה בליסינג)? תלוי. אם הנהג נוסע פחות מ-50 ק"מ ביום, מדובר בקנייה מצוינת – אבל צריך לקחת בחשבון גם את עלות התקנת עמדת הטעינה. אולם אם מדובר בנסועה גבוהה, לא בטוח שזה כדאי, שכן סביר שניתן לקנות מכונית היברידית זולה יותר.
