נוחות, הגברת הפעילות הכלכלית ומניעת תאונות דרכים קטלניות – אלו רק חלק מהיתרונות החשובים של קווי הלילה, שקפצו לביקור קצר בפסח, בטרם ישובו בגדול בחופשת הקיץ. אולם מי שהשתמש בקווי הלילה, יודע שבצד האפשרויות הרבות שהם מעניקים, פעמים רבות קיימות בעיות קשות בקווים: תדירות נמוכה, שעות משונות, מסלולים מרוחקים זה מזה ועוד.
"יש כמה קווים שכשאתה בודק אותם על פני שבוע, אתה רואה שבתחנה הכי פעילה שלהם עולים אדם או שניים ביום", מספר דניאל באייב, פרויקטור לאסטרטגיה תחבורתית. לדבריו, הבעיה העיקרית אינה מחסור באוטובוסים או בקווים, אלא סנכרון ותכנון מרכזי. "קווי הלילה פשוט לא בנויים באופן שמאפשר להם להשלים זה את זה. כך לדוגמא, רוב הקווים בכלל לא עוברים בתחנת תל אביב סבידור מרכז, שזו תחנת הרכבת היחידה שבה יש רכבות לילה לחיפה ולירושלים. הם גם לא מסונכרנים בינם לבין עצמם באופן שמאפשר לעבור ביניהם בנוחות".
קווי הלילה, מיזם שהחל ב-2007 בעקבות התובנה שקווי אוטובוס ליליים מצילים חיים של נהגים צעירים רבים, פועלים כיום במרבית המטרופולינים בישראל: חיפה, תל-אביב, ירושלים ובאר שבע, אולם רובם הגדול מרוכזים במטרופולין גוש-דן רבתי, מנתניה עד אשדוד, וזורמים מערי הלוויין לתל אביב. על פי אתר 'קווי לילה' של משרד התחבורה, פועלים כיום בישראל למעלה מ-100 קווי לילה. "זה תלוי הגדרה", מעיר אבייב, "יש שם קווים שפועלים עד 1:00 ומוגדרים קווי לילה. אני לא יודע מה דעתי, במוסקבה, קווי לילה רק מתחילים ב-1:00" הוא צוחק.
דניאל באייב (צילום: משרד התחבורה של מטרופולין מוסקבה)
באייב, שנולד ברוסיה, הוא מומחה לתחבורה. בטרם עלה לארץ, היה יועץ אסטרטגי במשרד התחבורה של מטרופולין מוסקבה, אחד המטרופולינים הגדולים באירופה. "לא שמוסקבה מושלמת בתחבורה, אבל באוטובוסים היא די טובה". מציין באייב. בארץ, הוא מסייע לרשויות מקומיות בתכנון והסברה, וגם מתפעל אתר לשירותים הקשורים לתחבורה הציבורית. "יש לי ג'וק לגבי תחבורה, מה לעשות. כשמשהו לא יעיל, זה לא עוזב אותי". בין יתר תפקידיו, היה אבייב אחד מהמעצבים של קווי הלילה במוסקבה, שעובדים באופן אחר לחלוטין מאלו בישראל, באופן מתוכנן ומרוכז יותר.
היעדר מרכז תחבורתי, וסנכרון בין קווים
באייב מסביר כי אחד הדברים שהכי חסרים בתכנון של קווי הלילה בגוש דן הוא מרכז תחבורתי. "זה חבל, כי סבידור היא בעלת פוטנציאל גדול להיות מרכז תחבורתי: יש חיבור לרכבות הלילה, יש מגוון רציפים, יש מגדלים סמוכים שיכולים להפוך למרכז מסחרי. אבל במקום זה, מרבית קווי הלילה מצטלבים אלו עם אלו לעיתים נדירות, בטח לא כולם במקום אחד.". לדברי באייב, הגדרת תחנת סבידור בתל אביב כמרכז שבו עוברים כל הקווים תהפוך אותו לנקודת חילוף נוחה עבור כלל הנוסעים, ותייעל במידה ניכרת את ההתניידות בתל אביב, ללא השקעה משמעותית בתשתית.
תחנת רכבת תל אביב סבידור מרכז. "בעלת פוטנציאל גדול להיות מרכז תחבורתי" (צילום ארכיון: אבשלום ששוני/פלאש90)
לא רק נקודת המפגש משנה. במטרופולינים גדולים כמו ברצלונה או מוסקבה, מספר באייב, מקובל מאוד שעורקי התחבורה המרכזיים במטרופולין מגיעים כולם לאותו אזור, באותו הזמן בערך, ויוצאים עשר דקות לאחר מכן. "בזמן הזה, כל נוסע מספיק להחליף קו בנוחות, לפני שיוצאים לדרך".
בישראל, לעומת זאת, נוצרים פעמים רבות מצבים אבסורדיים בשל תכנון זמנים קלוקל. כך לדוגמא, בירושלים, קווי הלילה יוצאים מהתחנה המרכזית בכל חצי שעה עגולה, 1:00, 1:30 וכו'. הרכבות הליליות, לעומת זאת, מגיעים פעם בשעה, ב-0:29, 1:29, וכו'. "מי יכול להחליף רכבת בדקה? זה בלתי אפשרי להספיק לרכבת, והנוסע נותר לחכות חצי שעה".
כיוון בעייתי
עוד בעיה שנוסעים רבים מדווחים עליה היא כיוון הנסיעה. קווי לילה רבים בנויים כך שהם נוסעים לכיוון אחד בערב, ולכיוון ההפוך בשעות הלילה. כך לדוגמא, קו 466 לאור יהודה, או קו 555 לקרית אונו, שנוסעים למרכז כמה פעמים ברצף בערב, ולאחר מכן חוזרים רק לכיוון אחד בלילה. "זה מעלה כמה שאלות", אומר באייב, "הראשונה היא מה עושים הנהגים כשהם מסיימים את הקו? הם מופעלים באופן יעיל או סתם נגרעים ממאגר הנהגים באור יהודה? או מה קורה עם אנשים מתל אביב שנסעו דווקא לבקר חברים בקרית אונו, או חולון?"
לדברי באייב, בחלק מקווי הלילה משתמשים כה מעטים, שלפעמים תחנות משמשות במשך שבוע שלם רק אדם אחד או שניים, בין היתר מכיוון שרבים היו רוצים להשתמש בהם בכיוון ההפוך, ואינם יכולים.
גם לוחות הזמנים של הקווים בעייתיים לטענת באייב, משום שהם יוצאים פעמים רבות באותם זמנים, ונוסעים במסלולים דומים (לדוגמה, שלושה קווים שיוצאים פעם בשעה כל שעה עגולה), במקום להצטלב בשעות ולהשלים זה את זה, לדוגמה, קו אחד יוצא בשעה עגולה, אחד ב- 0:15 ואחד ב-0:30.
כולם נוסעים לאלנבי
בעיה נוספת, על פי באייב, היא במרכז הכובד של הנוסעים. כלומר, האזור שאליו נוסעים הרוב המכריע של משתמשי קווי הלילה בגוש דן. מרכז זה, שנמצא באזור אלנבי, מרוחק יחסית מהתחנות הראשיות של מרבית הקווים, הכרמלית ורידינג. "הוא גם מרוחק מסבידור, אבל פחות. למעשה זו בעיה שעוד מעסיקה אותי ואת השותפים שלי, איך לתת למקום הזה משקל. סבידור זו כבר התחלה, ואם דואגים להעביר דרכו את הקווים המרכזיים, במקום דרך הטיילת, כפי שתחנות רידינג וכרמלית גורמות לרבים מהם לעשות, זה מקדם אותנו עוד צעד. כיום מרבית הקווים עוברים שם רק בחלק קטן מהתחנות שלהם, אם בכלל".
קווי הלילה במוסקבה. "יש בישראל קווים שפועלים עד 1:00 ומוגדרים קווי לילה. במוסקבה, קווי לילה רק מתחילים ב-1:00" (מקור: משרד התחבורה במוסקבה)
בנוסף לבעיית ריכוז הנוסעים הגדול, קיימת גם בעיה הפוכה: קווים שעוצרים במקומות שבמהלך היום הם תחנות מרכזיות, אך בלילה אינם מאכלסים איש. "אם שוב ניקח את קו 466, הוא עובר באזור התעשייה בז'בונטינסקי, שביום זה מקום שעוברים בו המון אנשים. אבל בלילה? הכל סגור, ואין אנשים שגרים שם. אפשר לראות כמה מעט אנשים עולים לאוטובוסים שם, אם בכלל".
על אף הבעיות, באייב סבור שבמשרד התחבורה יש כוונות טובות. "תחבורה זו מערכת סופר מורכבת, ולשנות אותה מהותית זה מורכב, אפילו מפחיד. ברור לי שכשנבנו התוכניות, רידינג והכרמלית היו תחנות מרכזיות יותר מאלנבי, ולא הייתה רכבת לירושלים. אני חושב שחשוב במערכות כאלו לא לפחד לשנות, לשפר. הכי גרוע זה אם יסגרו פתאום קווי לילה מרכזיים כי אין נוסעים – הרי יש אנשים שרוצים. צריך רק להתאים את הקווים טוב יותר".
