מובילאיי מציגה למשקיעים: חזון הרכב האוטונומי יוצא מקיפאון

עשור חלף מאז ההנפקה הראשונה של מובילאיי בוול־סטריט, שהציבה את ענף האוטו־טק הישראלי על המפה. אך בשנים האחרונות עובר הענף, ומובילאיי בפרט, הרבה עליות ומורדות. מובילאיי נמכרה לאינטל ב־2017 בסכום שיא וסללה את הדרך לגיוס של מיליארדי דולרים, ומאוחר יותר להנפקות של עשרות סטארט־אפים ישראלים בתחום הרכב. בינתיים השתנו סדרי העדיפויות של תעשיית הרכב, לוחות הזמנים של הרכב האוטונומי נדחו, וממאות החברות הישראליות שפעלו בענף נותרו כיום רק קומץ, וגם רובן ראו ימים טובים יותר. מובילאיי עצמה הונפקה שוב ב־2022, נסקה בשיא לשווי של מעל 40 מיליארד דולר ובשנה האחרונה קרסה שוב אל מתחת למחיר ההנפקה.

אבל בחודשים האחרונים נראה שהרכב האוטונומי שוב חוזר לשיח הציבורי ולתודעת המשקיעים והרגולטורים. הסינים מתקדמים בתחום בקצב מסחרר, אילון מאסק הכריז על כוונות למסחר רכב אוטונומי של טסלה תוך שנתיים, והענף עובר שינויים מבניים ועסקיים. רק בשבוע שעבר הופסקה פעילות חטיבת הרכב האוטונומי "קרוז" של GM, אבל במקביל נסק לשיא השווי של מתחרות פעילות בתחום הרכב האוטונומי כמו WAYMO ואורורה.

השאלה הגדולה היא כיצד מובילאיי, שחקנית מובילה בשוק הרכב האוטונומי רואה רואה את התפתחותו בשנים הבאות, ואיזה תפקיד היא תשחק בה. תשובות מעניינות ניתן למצוא במצגת מאירוע המשקיעים, שערכה החברה במינכן בשבוע שעבר.

תלות בסין

סין היא המדינה הפעילה ביותר בעולם הרכב האוטונומי. פועלות בה אלפי חברות סטארט־אפ בתחום, על כבישיה הציבוריים נעים אלפי כלי רכב ללא נהג והממשל מעודד את התעשייה להתקדם לאוטונומיית רכב מתקדמת.

אבל בין המערב לסין מתחוללת כיום מלחמת סחר וטכנולוגיה, שכוללת סנקציות אמריקאיות על יצוא שבבים מתקדמים לסין, והטלת מכסים כבדים על רכב חשמלי סיני באיחוד האירופי. כתוצאה, השערים של השוק הסיני הענק נסגרים בהדרגה בפני יצרנים מערביים של רכב ושל רכיבים.

הנתק הטכנולוגי־לאומני בעייתי עבור כל ענף השבבים העולמי ובייחוד עבור חברות שמפתחות מערכות נהיגה מתקדמות דוגמת מובילאיי, שקיוו עד לאחרונה לעלות על הגל הסיני בתחום הרכב האוטונומי.

לצד זה מתנהלת בשוק הרכב הסיני מלחמת מחירים קשה, שגורמת ליצרנים רבים במדינה להוריד עלויות ולהאט את הרכישה של מערכות סיוע מתקדמות לנהגים. כתוצאה פרסמה השנה מובילאיי אזהרות רווח על פעילותה בסין, ומנייתה צנחה.

אבל המאבקים הגיאו־פוליטיים גם יוצרים לענף הזדמנויות חדשות בגוש המערבי. החשש שסין תשיג עליונות בתחום הרכב האוטונומי, בדומה לעליונות שהשיגה ברכב החשמלי, לצד החשש מאיסוף מידע רגיש על ידי כלי רכב "חכמים" תוצרת סין, מגדילים את המוטיבציה הפוליטית והעסקית להאיץ את הפיתוח העצמי של רכב אוטונומי במערב. דחיפה פוליטית מסוג אחר לתחום צפוי להעניק אילון מאסק, יו"ר טסלה, באמצעות קשריו לממשל העתידי של טראמפ. בראש, קידום הרגולציה שתאפשר לרכב אוטונומי להימכר בצורה מסחרית ולנוע על כבישים ציבוריים בארה"ב, שתקועה כבר יותר מעשור. על הדרך גם המתחרים עשויים ליהנות מכך.

כמה זה יעלה?

בעשור הקודם היו תחזיות שהעריכו כי לקראת 2025 יצנחו עלויות החומרה והתוכנה שנדרשות לצורך נהיגה אוטונומית מתקדמת, ושהטכנולוגיה תהפוך נגישה לעשרות מיליוני כלי רכב פרטיים מייצור סדרתי.

העלויות אכן ירדו אבל בוודאי שלא לרמה המונית, וזה כנראה לא יקרה בקרוב. לפי המצגת של מובילאיי, העלות של חבילת ADAS "היקפית" שמאפשרת נהיגה על כבישים מהירים וכן חניה בהיגוי אוטונומי ללא התערבות, נעה כיום בין 500 דולר ל־1,500 דולר בהתאם לביצועים. החל מ־2026 המחיר צפוי לרדת לסביבות 700־800 דולר.

כדי לאפשר נסיעה מיעד ליעד ללא התערבות של הנהג בהיגוי וללא השגחה שלו, יהיה צורך בחבילות טכנולוגיות שעלותן צפויה לנוע בעוד כשנתיים בין 2,000 דולר ל־5,000 דולר, בשל הצורך לכלול רדארים מתקדמים וחיישני לייזר (LIDAR). זו אחת הסיבות שמובילאיי מפתחת יחידת רדאר מתקדמת משלה, והודיעה על כניסה לשת"פ אסטרטגי עם מפתחת חיישני הלייזר המתקדמים INNOVIZ, במטרה להטמיע את המוצר שלה בחבילות הנהיגה המתקדמות שאותן היא תספק בעתיד ללקוחותיה.

אבל חבילה אוטונומית שמייתרת את הנהג בכל תנאי הכביש ומזג האוויר, כמו ה־DRIVE של מובילאיי, צפויה לעלות בסביבות 50 אלף דולר עד 2027.

המשמעות היא שרכב ללא נהג יגיע בעתיד הנראה לעין לשוק המסחרי, שנהנה מסבסוד ממשלתי או מהחזר הוצאות – דוגמת "מוניות רובוטיות" – ואולי גם לקומץ רכבי יוקרה פרטיים, שבעליהם יהיו מוכנים לשלם את המחיר עבור החדשנות והנוחות.

מובילאיי מעריכה כי נפח השוק של מערכותיה המתקדמות שיאפשרו נהיגה חופשית מנקודה לנקודה ללא התערבות אבל עם נהג משגיח, יעמוד על כ־500 אלף יחידות בשנה החל מ־2027, ואילו נפח השוק למערכות אוטונומיות "מלאות" יעמוד על כ־12 אלף יחידות בשנה בלבד החל מ־2027. במילים אחרות החזון של "מכונית ללא נהג" כפי שרבים מדמיינים אותו, עדיין רחוק ממימוש.

קריאת תיגר על אנבידיה?

המצגת החדשה של מובילאיי שמה דגש רב, לראשונה, על טכנולוגיות הבינה המלאכותית של החברה ועל השימוש בהן לצורך שיפור יכולות הלימוד של הרכב האוטונומי. נקדים ונאמר, שהדגשת פעילות ה־AI בחברות הוא טרנד אופנתי כיום בכל ענף ההיי־טק ובמיוחד בחברות נסחרות.

גם מובילאיי משתמשת באופן שוטף בכלי AI ולא מהיום. אבל יש כמה רמזים לכך שמדובר בתזוזה אסטרטגית עתידית עבור החברה ולא רק בניסיון להציף ערך נקודתי באוזני המשקיעים. החברה השיקה לאחרונה צ'יפ חדש לרכב (EQ6H) שמציג ביצועים משופרים משמעותית תודות להאצת AI, והיא מפתחת טכנולוגיות נוספות ייחודיות לרכב, שניתן ליישם אותן גם בתחום הרובוטיקה. זו כבר טריטוריה מובהקת של חברות שבבים ייעודיות גדולות. סביר להניח, שכל עוד אינטל היא בעלת המניות העיקרית בחברה, הפעילות של מובילאיי בתחום השבבים היא "לשימוש כללי".

אבל לאמנון שעשוע כבר יש היום סטארט־אפ פרטי שפועל בתחום, ואם וכאשר אינטל "תשחרר" את מובילאיי מאחיזתה, לא מן הנמנע שנראה את הפיתוח העסקי של מובילאיי מתרחב לכיוונים חדשים.